是產品的競爭，是價值的競爭，更是長期主義的競爭。

【資料圖】

價格戰似乎失靈了！

4月銷量出爐之后，那些期待用低價策略獲取更多訂單和消費者的品牌，他們的愿望落空了。包括某鵬、某界幾家新造車企業，降價之后，銷量反而跌了。

可以理解，不少新品牌為了在殘酷的市場競爭中保持體系正常運轉和活下來，不得已采取最低級的競爭方式——降價，以此來保證企業訂單的增長和資金的回流。

但是對于更多成熟的企業來說，雖然可能會出現降價行為，但背后的出發點可能還不太一樣，因為在市場身經百戰的他們，已經吃透了價格、價值和市場的深刻關系，更深知企業之間的競爭，最終是產品的競爭，是價值的競爭，更是長期主義的競爭。

最近，領克汽車宣布受惠于碳酸鋰、正負極材料、電解液等工業級電池原材料價格的下調，電池原材料采購成本下降，對旗下新能源產品（PHEV插電混動）進行價格調整，至高下調8000元，價格調整于2023年5月1日0時起生效。值得關注的是，領克在此次官宣降價的同時，還對老車主采取了現金補償的措施。

領克方面表示，“誠意定價、一步到位”是領克一直以來堅持的定價原則，當下市場上的降價現象，有相當一部分并不是基于行業整體走勢所做出的理性行為，對領克而言，只有當原材料端的變化明確傳導到整車制造端，才是為用戶提供合理調價的最佳時機。

今年3月初，整個行業都在考慮從價格上進行調整以應對市場寒冬壓力時，領克沒有跟隨，而是發布了90天保價/主動退還差價的政策。再結合此次降價和現金補償措施，可以說領克也兌現了之前的承諾。

隨著車市鏖戰進入深水區，價格戰的失效，也將推動更多企業去尋找市場競爭的真諦。

別把市場帶偏了

前有特斯拉，后有比亞迪，前者以外資和科技的身份，牢牢主宰著高端新能源市場的話語權；而后者用電池和插混的成本優勢，不斷重塑中低端市場的格局。

然而他倆一前一后的價格調整，確實將市場推向了更惶惶的態勢，特別是在今年一季度市場走弱的大背景下，恐慌、焦慮和不安的情緒，在汽車圈不斷蔓延。

在諸多品牌和企業價格調整的短期內，可能會迎來一波客流和訂單，畢竟直接讓利消費者的行為的確喜聞樂見。但是隨著價格戰相繼殺紅了眼，原本持幣欲購的消費者看著行情不對，買漲不買跌，繼而變成了持幣待購，觀望的情緒愈演愈烈，反而推動汽車市場進入到消費萎縮的困境。

所以，一些車企以價換量的小心思，并沒有被市場和消費者照單全收，降價換銷量的效果越來越差。大降價之后，3月汽車產銷雖然恢復，但汽車銷售利潤率也僅有4.7%。而4月份雖然對比同期疫情下有夸張的增長，但是從環比增速，和促銷力度不斷走強的走勢來看，汽車市場依然面臨著較為嚴峻的壓力。

前幾天，乘聯會在對某斯拉的漲價叫好，雖然部分消費者聽上這有點“多管閑事”，但實際上漲價的背后，體現出了企業對經營質量和節奏的關注，有利于改善消費觀望心態，讓消費者走出過度期待降價的預期，恢復正常的購買節奏。

沒有供需兩側的雙向奔赴，市場不可能形成健康發展的良性循環。沒有一家企業不存在成本紅線，更沒有一家車企能不計得失后果一直打下去。價格戰“殺敵一千，自損八百”，對任何一家企業都不是好事，長久來看，對消費者來說更不是好事，畢竟企業只有在獲得合理利潤的前提下，才能有序推動技術研發、產品迭代更新。

毫無疑問，價格下調的動因不應該是別人家降價了，訂單受到影響了，而應該是技術升級帶來的成本效應，以技術推動成本降低，再將這部分價值疊加于產品之上，讓消費者擁有獲得感，重視價值感，才有利于推動整個行業朝著更健康的方向發展。

理性回歸，插混才是最優解

當市場經歷一段時間的低迷，車市一定會迎來不一樣的變化，因為從汽車廠商到消費者，冷靜之后，他們都會思考，什么樣的產品，才是真正符合需求，正所謂理性回歸。

新能源汽車確實很火，這一點從新能源產品開始霸占各類細分市場榜單就可見一斑。那么當下的新能源市場，又出現了哪些不一樣的趨勢，消費者的選擇和選擇背后呈現的數據，可以說明一切。

今年一季度，插電混動市場同比增長81%，純電市場僅增長6%，常規油電混動（HEV）、燃油車市場分別下滑6%和24%，整個乘用車市場整體下滑14%。而另一份零售數據顯示，今年一季度，插混的零售份額已經占到了市場總體的10%，在新能源市場里，插混的份額已經接近30%，而純電動車的份額已經從2021年71%壓縮到今年一季度的53%。

插電混動正在成為新能源市場新的增長極，越來越成為消費者更喜愛的新能源車類別。

原因很簡單，上一輪純電動汽車增長速度很快，更多是一二線城市消費人群作為支撐力，這些地方限牌嚴格，充電設施布局較快，對純電動汽車的發展非常友好。不過這些年來，首批純電車其弊端也逐步體現出來，比如普遍存在冬季里程失真、無法實現詩和遠方等問題。

而新一輪新能源汽車增長時代，廣大的三四五線城市將成為最大的推動力量，這些地方地廣人稀，充電設施不豐富，為可油可電的插混汽車提供了更多消費空間。同時新一代插混車，已經大大解決了油耗問題，通過大電池長續航+饋電低油耗的組合，和無里程焦慮的天然優勢，成為未來新能源賽道上的重要力量。

所以此次領克的調價讓利，有望成為二季度推動用戶踴躍下定的關鍵舉措，結合插混市場和消費需求的理性回歸，領克3月剛上市的2023款領克05 EM-P，以及2023款領克01 EM-P、領克06 Remix PHEV、領克09 EM-P性能版與遠航版等產品，將有望迎來不錯的訂單增量。

誰來領先新一輪價值競爭？

價格戰之后，讓車市回歸價值本身，才是一個行業正常的形態。那么在插混崛起的時代，誰才能真正引領新一輪行業的競爭？毫無疑問，中國品牌當仁不讓。

如果說比亞迪、吉利、長安、奇瑞們，通過先發優勢，已經在中低端市場搶奪了新賽道的先機，那么在市場體量逐步增大的中高端市場領域，勢必將成為下一個競爭的紅海。特別是在合資覺醒之后，品牌不可能下探的大眾、豐田、本田們，必將在15萬-30萬元級的賽道上，捍衛份額。

然而，作為主流合資的直接競爭對手、全球新高端品牌的領克，還未等主流合資品牌們思考清楚如何排兵布陣，就已經率先嗅到機遇，并已經拉開了轟轟烈烈的轉型大幕。去年底，領克宣布停止推出全新的純燃油車型，新到來的產品均為新能源車型。

在今年上海車展上，領克借08亮相發布的CMA Evo全新架構，以及架構下的EM-P超級增程電動方案，成為領克品牌向新、向電戰略轉型全面提速的堅實基礎，更是領克“新能源架構造車”的新起點，將為領克全面向新、向電、向未來強勢賦能。

以EM-P超級增程電動方案為例，整套方案將EM-P的性能、駕控、續航提升至更高維度，滿足用戶全場景、全工況用車需求。采用該方案的車型除了在中高端市場非常受歡迎的領克09 EM-P遠航版，還有即將上市的智能大五座超電SUV領克08，其中領克08在“超電”方案的加持下，可實現CLTC工況下245KM純電續航里程、1400KM綜合續航里程，綜合功率超過400kW，最高扭矩超過900N·m，百公里加速邁入“4秒俱樂部”。

因此，雖然是一款插電混動產品，但是它解決了很多單擋混動高速動力弱、加速噪音高、越野能力弱等痛點，也補齊了增程式電動饋電動力弱、高速能耗高、越野能力弱的短板，向傳統的增程式電動和單擋混動發起全新的挑戰和顛覆，將電感、性能、駕控、續航提升至更高維度，實現強電感與無焦慮兼得的新能源最優解。

而在這個級別的插混市場中，大眾品牌基本上已經放棄了插混車型的技術升級迭代，日系豐田、本田們則溫存在雙擎普混的世界里，插混方面苦于價格太高幾乎難有競爭力優勢，而更多的企業則看不上這個所謂過渡但實則符合市場需求的混動技術，紛紛放棄轉投純電動。如此看來，領克明顯搶得了先機和優良的占位，并成為中高端混動新能源市場的引領者。

更值得一提的是，在當下年輕人最在乎的智能化領域，領克也正在顛覆過去外界對其不好的認知。特別領克08上由兩顆7nm芯片構建的安托拉1000 Pro計算平臺，和LYNK Flyme Auto的上車應用，包括領克09和接下來更多車型將搭載的LYNK OS N操作系統，則代表了領克智能操作系統和座艙體驗起步就是天花板級別，勢必將像6年前那樣，再次引領新汽車時代的變革。

憑借著過去6年時間的沉淀，和88萬年輕態消費人群的支撐，領克已經建立了深厚的“高價值感”標簽，近兩年來，領克汽車的保值率保持在中國品牌前二就是最佳例證。這背后無不與領克一直以來堅持的價值本源、用戶思維、精準定價有莫大的關系，以最大的誠意去打造真正的好產品，用最合適的價格去順應需求，市場和消費者自然會買單。

從去年開始，領克產品體系的重心由燃油車向新能源車加速轉移，2022年領克品牌PHEV銷量同比提升165%，新能源進程領先其他燃油車品牌，而領克的純電車型，也將在2023年年內與大家見面。

面對出行變革浪潮，領克用行動表態，要做行業的領跑者，而不是競爭對手的跟跑者。以智電進化為新賽道，通過混動、純電等多種能源解決方案，領克有能力、也有動力去滿足用戶的多元需求，讓出行擺脫對單一能源的依賴，讓用戶不焦慮、不妥協、不糾結。

所以回到文章開頭的話題，不僅僅是價格戰失效后才急剎調頭，車市的競爭的本質，就應該回歸價值本身，回歸到真正以技術、品牌和產品力為核心的賽道上，與其陷入價格內卷、軍備競賽的混戰，不如以長期主義精神做技術、做品牌、做產品，通過對顏值、性能、科技、安全、價值的追求，賦能一款款高品質的產品，滿足細分市場用戶的多元化、個性化需求，引領行業向上發展。

過去兩年，新能源如火如荼，領克有點蟄伏，其價值感在時代之變下有些被埋沒。但從現在開始，那個充滿活力，被市場廣泛矚目，披著新能源的光環、引領新一輪價值競爭的領克，回來了。