5月25日，長城汽車發布公告，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題向有關部門進行舉報。

隨即，比亞迪高呼“堅決反對任何形式的不正當競爭行為”，并回應：“測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態，長城不能以此作為依據。”

(資料圖片)

兩家國產頭號汽車玩家在臺面上吵得不可開交，底下看官也樂得搬著板凳看戲。

動了誰的奶酪

比亞迪遭此一劫，很難說不是因為長城汽車眼紅昔日小弟翻身做主把歌唱。

2018年，比亞迪年銷量52.1萬輛，長城汽車銷量是它的兩倍，達105.3萬輛。五年過去了，長城汽車年銷量還是105萬輛左右，比亞迪年銷量已直逼200萬輛大關。

長城汽車還是長城汽車，比亞迪卻已經高攀不起了。

過去，比亞迪常常被人詬病增收不增利，造車不賺錢。然而，2022年財報一出，比亞迪結結實實地給唱衰的人上了一課。2022年，比亞迪全年實現營收約4241億元，同比增長96.2%，凈利潤超166億元，同比增長445.9%。

與之相比的是長城汽車約1374億元的營收和83億的凈利潤。長城汽車的此番業績確實“創紀錄”，確實“創歷史新高”，但也確實不如比亞迪。

今年年初，在“森林生態體系”的賦能下，長城汽車發布了全新的發展戰略和全新長城混動Hi4技術。本以為相關舉措能扭轉長城汽車衰退的態勢，但是，第一季度表現卻不盡如人意。

2023年第一季度，長城汽車總銷量約22萬輛，同比下降22.4%；營業收入290.4億元，同比下降13.6%；凈利潤1.7億元，同比降89.3%；扣非后凈利潤虧損2.2億元，同比降116.6%。

長城將業績下滑的原因歸于報告期仍處于產品結構調整期，基于2023年新產品上市節奏，加大新能源品牌建設及研發投入所致。可在調整期間，長城汽車只能眼睜睜地看著市場份額被友商蠶食。

比亞迪那邊卻喜訊不斷，2023年第一季度比亞迪累計銷量55.2萬輛，同比增加89.5%。

隨著銷量的增長不可避免帶來成本的水漲船高，比亞迪第一季度成本同比增長68.6%，達987.1億元。但成本顯著低于79.8%營業收入增幅，比亞迪第一季度營業收入為1201.7億元，凈利潤41.3億元，同比增長410.9%。

長城等車企急得抓耳撓腮，眼睜睜看著比亞迪賺得盆滿缽滿。此時，比亞迪身上稍顯破綻，立馬被餓紅眼的車企們死死咬住。

長城汽車率先發難，理想、嵐圖等部分品牌也接棒下場力證自家使用的是高壓油箱，質疑常規油箱的合規性。

違規，還是黑科技？

秦PLUS DM-i與宋PLUS DM-i兩款車是插電式混合動力汽車，此次爭議的焦點便是車上的油箱。

傳統的燃油車往往會采用“常壓油箱+炭罐”的組合形式來減少汽油揮發給環境造成的污染。炭罐吸滿揮發的汽油蒸汽，發動機運轉將炭罐內的油汽抽出，參與燃燒，如此循環往復。

然而，這個組合在由于插電式混合動力汽車的特性，駕乘人如果長時間使用純電模式，炭罐吸收了大量油汽卻沒有發動機運轉，無法清空的油汽只能揮發到空中造成污染。

為了解決此類情況，行業內混動車普遍會使用“高壓油箱+控制閥”的形式，將油汽憋在油箱中。但是，單車成本會比原來使用常壓油箱的單車成本多幾百元。對于極力控制成本、卷到起飛的汽車行業來說，這不算小數目。

難道比亞迪真的在為了縮減成本而鋌而走險嗎？

比亞迪在5月29日的公告里否認了自己有違規行為。公告提到，比亞迪自主研發了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，被舉報的兩款車型是基于電動車平臺設計的雙電機串并聯架構，實現了發動機和車輪的解耦。在純電模式下，發動機可以靈活啟動，抽走炭罐內油汽，并不會揮發到空氣中。

換句話說，比亞迪私下偷偷做黑科技，最終達到了降本增效的作用。

國家有關部門還在對比亞迪相關車型做進一步的檢測中，最終結果尚未可知。

如果一旦確定排放違規，比亞迪將會為其偷工減料之舉付出相應代價。比亞迪除了需要召回相關車型，面臨巨額罰款，品牌聲譽也將大打折扣。

但是如果檢測結果證明比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i符合蒸發排放法規標準，比亞迪自主研發的新技術將大大幫助市面上的混動車型降低成本。比亞迪已公開表示愿意向所有的汽車同行免費分享核心技術的控制策略、原理以及專利成果。

億歐汽車認為，汽車行業有競爭就有進步，但是技術才是核心博弈點，緊盯對手亦步亦趨地模仿，不如打破禁錮，用創新驅動科技發展。適度監督友商產品，有利于行業規范化，但過度關注別人反而走窄了自己的路。

莫道桑榆晚

如果要用一句話概括目前長城失利的原因，那就是走錯了路，下錯了棋。

7年前，在汽車企業紛紛下注新能源車時，長城汽車畫地為牢，一句“現在不是上電動汽車的好時候，長城只做新能源的追隨者”固步自封地將自己置于下風。

當奮起直追時，長城汽車由于對品牌定位不明晰，再次打錯了牌。

以SUV為主的長城，并未深耕細分領域，反而是東打一槍西放一炮，先后建立哈弗、坦克、皮卡、歐拉、魏牌等一系列定位稍有重疊的品牌，再取一些諸如初戀、大狗、赤兔、摩卡、瑪奇朵等不明所以的名字，最終弄暈了消費者，弄丟了市場份額。

當然，比亞迪也不是一帆風順的。幾個月前，比亞迪離職潮在網上引發熱議。如何完善公司內部管理制度、打造企業文化、提高人才待遇，降低企業離職率成為比亞迪亟待解決的問題。

企業總有著這樣或那樣的問題，但是現在下定論說中國市場必定是比亞迪的天下，未免太低估中國的汽車市場需求。

億歐智庫測算，截至2022年，中國仍有58.3%的無車家庭，新能源汽車的潛在市場十分龐大。同時，中國汽車產業出海趨勢越發明顯，中國汽車正進一步搶占國外市場。

為霞尚滿天

諸如長城汽車等目前處于劣勢的車企，不必擔心比亞迪會把市場全部蠶食，專注夯實自身實力，在廣闊有前景的汽車市場奮起直追。莫道桑榆晚，為霞尚滿天，鹿死誰手，尚未知。

回想過去，比亞迪將已申請注冊的商標“魏”轉讓給長城汽車，投桃報李，長城汽車第二年也將注冊的“登陸艦”商標轉給比亞迪，此事一度成為車市津津樂道的佳話。

如今，昔日伙伴反目為仇，相互攻訐，這也是汽車行業不愿看到的。國內外汽車市場依舊廣闊，汽車技術尚待攻堅，與國外差距有待追趕。攘外必先安內，內部團結合作、良性競爭，中國汽車行業才能有長足的發展和進步。