來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 陳平安

中國自行車協會數據有組數據很有意思，2021 年我國電動兩輪車保有量達到 3.4 億，粗糙換算一下，就是每四個中國人，就有一個人擁有一輛小電驢。

(相關資料圖)

這當然和小電驢本身火熱的需求離不開。以廣州為例，根據《2021 年度中國主要城市通勤監測報告》顯示，2020 年廣州單程平均通勤時間為 38 分鐘，平均通勤距離為 8.7 公里。通勤距離 5 公里以內的比重，廣州為 52%。無論是上下班的通勤，還是日常購物采買，在這個以 " 家 " 為中心的 " 最后十公里 " 的圓圈里，小電驢稱得上當之無愧的剛需。畢竟一旦你嘗過了小電驢迎面吹拂的風兒超甜，就大概率很難忍受其他交通方式比如地鐵人擠人的汗水超咸。

不過和大部分 90 后記憶中的小電驢不同，過去 3000 元就稱得上豪華的兩輪電動車正在變得高攀不上，比如售價 19990 元的雅迪高端車型 VLFYG100MAX、售價 21499 元的九號 E200PMK2。雅迪聯合保時捷在歐洲推出的 VF F200 電動摩托售價甚至來到了 6000 歐元，折合人民幣大約 4.7 萬元，超過了微型電動汽車宏光 MINI3.28 萬元的起售價。

事實上，兩輪電動車高端化不是新鮮話題了。早在 2012 年，當時的行業老二雅迪就喊出了喊出了 " 雅迪、更高端的電動車 " 的口號，把電動車的價位推上了 4000 元的高位。而在智能化的浪潮下，小牛、九號等新玩家們則把小電驢的價格賣的更高。

但從結果上看，消費者們對于高端兩輪電動車并不買賬。據魯大師數據實驗室統計，雖然九號公司、小牛電動在 2022 年分別拿下了 5000 元以上兩輪電動車線下銷量的第一、二名，但最高年銷量未能突破 10 萬輛。

為什么？

高端化不走不行

在分析這個問題之前，我們需要先搞清楚一個問題：兩輪電動車的玩家們為什么這么熱衷于高端化。

兩輪電動車的需求誕生于 2001 年。由于環境保護和交通安全的需要，" 禁摩令 " 開始在各個城市施行，作為替代品的兩輪電動車因此迅速風行，2010 年，兩輪電動車產量首次超過摩托車。

按理說，這個行業經過這么多年的發展，應該是紅海一片，但 2018 年 5 月 17 日，《電動自行車安全技術規范》（GB17761-2018）強制性國家標準（以下簡稱《新國標》）的發布，對電動車的分類、車速、重量等核心參數都設置了強制性的指標。按照官方數據，2019 年兩輪電動車保有量為 3 億輛，約 70% 不符合新國標的要求。

CCC 認證和電摩生產資質等行政要求則加速了行業的出清，電動兩輪車廠商從 2013 年的約 2000 多家減少到了 2019 年的約 110 家。

兩者影響之下，兩輪電動車市場直接從紅海切換到藍海。

但當下，《新國標》帶來的紅利正在逐漸見頂。從整體市場來看，雖然 2020 年兩輪電動車銷量增速一度高達 29.3%，但很快在次年回落。據東吳證券統計，2022 年結束新國標過渡期的省份兩輪電動車保有量占全國的 42%。由新國標實施帶來的第一波換車高峰，已在 2022 年結束。

當下兩輪電動車的底層邏輯還是典型的制造業，盈利嚴重依賴規模效應，聯手拿下行業將近一半份額的愛瑪和雅迪的毛利分別為 16.36% 和 18.08%，凈利分別為 9.00% 和 7.4%。

當紅利削減，行業玩家們的增速也不可避免的放緩。以行業龍頭雅迪為例，2022 年雅迪營收年增長為 15.17%，同比下滑了超 24%。

同時過去幾年，新能源浪潮如火如荼，相關上游原材料比如鋰的價格變化幅度很大。這也意味著轉型高端是廠商們不得不做的選擇。轉型高端不僅可以脫離競爭激烈中低端市場，提升毛利率，也有益于廠商們在市場競爭中擴大優勢，消化來自上游原材料的成本壓力。

小電驢如何高端？

去年伯虎財經有位朋友也選擇買了一輛小電驢，但并不是大家熟知的愛瑪、雅迪或者是九號、小牛，而是本田。

這款售價 5999 元的兩輪電動車在造型上繼承了 Honda DAX 的經典設計，和上文提到的兩款其他品牌的高端產品頗為不同。

那么，小電驢該怎樣高端？

長期以來，兩輪電動車的高端化和智能化是緊密綁定的。主要的升級包括 IOT 物聯網，比如和手機 APP 互聯，遠程解鎖和共享鑰匙等；還有 GPS/ 北斗等定位系統，可以幫助用戶定位車輛和運行軌跡，更好的防盜，同時還配備一些 AI，比如語音交互等。

其次則是在電池續航等指標上的創新。比如 2018 年，雅迪推出了 TFAR 石墨烯電池。相比普通鉛酸電池，其循環壽命長達 1000 次，是前者的三倍，在 -20 ℃的極寒環境下也能正常充放電。2020 年，依靠著全新自研的石墨烯電池和成體系的 TTFAR 增程系統，雅迪直接把 " 冠能 " 系列的價位定在了 3499-6999 元的價格帶。

坦白來說，這樣的操作有用，但是用處沒有那么明顯。相比 2021 年，雅迪和愛瑪在 2022H1 的單車 ASP 和單車凈利潤有一定提升，兩者的單車 ASP 分別從 1940 元和 1795 元提升至 2233 元和 1887 元，單車凈利潤從 99 元和 78 元提升至 146 元 139 元。

但從財報上看，雅迪定位最高子品牌 VFLY 的銷量并沒有體現。而今年 3 月雅迪旗下高端品牌 " 冠能 " 的三款新品——雅迪冠能摩登、奢想 Q9、探索 X7，僅有起售價為 5990 的探索能稱得上高端。伯虎財經還注意到，此次的新款價格也明顯低于去年 9 月發布的冠能 E9 GT 大師版。

而高端不好賣，銷量靠中低端也不是雅迪一家的問題。由于缺乏銷量規模，去年第四季度，小牛凈虧損達 3713 萬元。九號公司的凈利率由 7.49% 跌至了 2.23%。

問題還是出在產品端。從體驗上來看，市面上大部分高端兩輪電動車的優勢基本集中在續航、觸摸屏和定位系統這些方面。和一些中端產品比，高端小電驢的優勢就更少。換句話說，高端電動車并沒有表現智能駕駛解放雙手那樣的、出不可替代的溢價。

從用戶認知來看，目前小電驢的購車價格主要集中在 3000-5000 元價位，出行便捷、省時省力以及成本低等因素還是車主們購買小電驢的主要原因。

不過目前除了城市通勤、其他交通工具接駁等日常高頻場景之外，消費者對電動兩輪車的需求還延伸到了跑山、越野、騎行社交等個性化出行場景。當兩輪電動車不再局限于出行，而是延伸出興趣、運動等具有社交貨幣屬性的定位，也意味著其從日用品向時尚單品的轉變。

有行業人士表示，未來兩輪電動車的高端市場可能會更細分，比如前文提到的更具速度感和操控感的電動摩托：

" 現在新品牌基本上不做傳統車型。對于傳統企業也不會放棄高速電摩等細分品類，這些高客單價產品，未來可以拉升整個品牌的價格。未來市場面臨下行，多品類必然要做。"

海外是新機遇嗎？

受益于 " 碳中和 "，各國紛紛出臺了電動兩輪車補貼政策。2017 年：越南河內市議會決定在 2030 年徹底禁止摩托車上路；2019 年 8 月印度電動車相關稅率從 12% 下調至 5%，且消費者將獲得 15 萬盧比所得稅減免。印度提出自 2023 年起，所有在售的三輪車將全部轉型為電動車。自 2025 年起，所有在售的 150CC 以下的兩輪車將全部為電動車。

根據沙利文研究預測，從 2023 年到 2026 年，全球電動兩輪車的從需求將從 7060 萬輛增長至 9800 萬輛，整體年化復合增速 11.6%。其中國內市場從 5730 萬輛增長至 7350 萬輛，復合增速 8.7%；海外市場從 1330 萬輛增長至 2450 萬輛，復合增速 22.6%。海外市場總體占比從 2023 年的 18.8% 提升至 2026 年的 25%。

海外市場正在被許多兩輪電動車企業視為第二增長曲線的必爭之地。

以雅迪為例，2007 年雅迪就開始布局海外市場。2014 年建立海外第一家雅迪專賣店，進軍東南亞、歐洲和北美，建立越南海外代理品牌工廠。

去年 7 月，雅迪就在西班牙舉行全球品牌煥新發布會，推出了和保時捷設計工作室合作的 VFLY F 系列的首發旗艦車型——戰斧隼 VF F200，當時官方售價為 27999 元。

不過根據德勤的《電動兩輪車行業白皮書》顯示，目前中國兩輪車海外市占率還是較為弱勢，出口增速沒能跑過整體市場增速。一方面，不同地區的發展情況不同，需求也不一樣。比如東南亞更青睞續航長、價格低廉的品類，而歐洲市場更重視設計和品牌能力等。這更多考驗的是企業在海外品牌建設、供應鏈全球化和海外渠道的開發等。

隨著行業進入存量競爭，單靠新車銷售很難撐起廠商們的發展。如何把價值鏈延伸到中上游產業鏈和用戶全生命周期服務例如維修、改裝、電池回收等，將是更重要的比拼，對于廠商們而言，這比拼的是更加長期的定力。

參考來源：

1、連線出行：高端車降價，雅迪認清現實