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每年，國(guó)家郵政局都會(huì)按季度公布一份快遞服務(wù)滿意度調(diào)查。這項(xiàng)調(diào)查來自真實(shí)用戶反饋，圍繞受理、攬收、投遞、售后和信息 5 個(gè)方面對(duì)快遞公司進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(資料圖)

2022 年有 9 家監(jiān)測(cè)對(duì)象，分別是郵政、順豐、中通、圓通、韻達(dá)、申通、京東、德邦和極兔。

結(jié)果是順豐、京東、郵政包攬前三，以淘系為主要服務(wù)對(duì)象的三通一達(dá)不出意外排在了后面。

如果要深究上述排名形成的內(nèi)因，還要從快遞行業(yè)的兩種運(yùn)營(yíng)模式說起。

中國(guó)的快遞公司可以分為加盟制和自營(yíng)兩大陣營(yíng)，前者的代表是三通一達(dá)，后者則是順豐京東。

過去數(shù)年，模式上的差異造成了快遞市場(chǎng)存在很強(qiáng)的邊界感，比如三通一達(dá)主要盤踞在淘系，而順豐則面向訂單分散的個(gè)人和企業(yè)。

基于這種邊界感，快遞產(chǎn)品就出現(xiàn)了電商件和時(shí)效件的分類，前者規(guī)模龐大且貢獻(xiàn)了市場(chǎng)的主要增量，是價(jià)格內(nèi)卷的主要戰(zhàn)場(chǎng)，后者壁壘較高但規(guī)模增長(zhǎng)已經(jīng)觸頂。

但在菜鳥全面開放自營(yíng)快遞后，這種相對(duì)清晰的市場(chǎng)邊界開始變得模糊。

一方面是菜鳥整合自身資源進(jìn)入自營(yíng)快遞市場(chǎng)，另一方面是順豐以股權(quán)投資方式在電商件市場(chǎng)聯(lián)手極兔，這種互攻對(duì)方腹地的做法，隱隱成為快遞江湖新一輪紛爭(zhēng)的導(dǎo)火索。

菜鳥的心病

按照菜鳥 CEO 萬(wàn)霖的說法，在公布菜鳥速遞業(yè)務(wù)之前，仍在糾結(jié)要不要自己做。這是典型的口嫌體正直，為了實(shí)現(xiàn)「送貨上門」其實(shí)菜鳥這些年沒少折騰。

起初是模仿京東在全國(guó)布局倉(cāng)儲(chǔ)和干線運(yùn)輸，后來組建丹鳥服務(wù)天貓超市，再到去年上線直送項(xiàng)目，甚至把「送貨上門」列為最重要的事情之一。

而之所以菜鳥執(zhí)念于「送貨上門」，根源上還是自己挖的坑。

菜鳥驛站和快遞柜的出現(xiàn)，本質(zhì)上是為了解決最后一公里的配送問題。在用戶不方便簽收的時(shí)候，有一個(gè)安全、便捷的快遞中轉(zhuǎn)點(diǎn)，于是菜鳥驛站和快遞柜得到快速普及。

但隨著快遞行業(yè)的內(nèi)卷加劇以及市場(chǎng)的增長(zhǎng)，驛站和快遞柜逐漸從中轉(zhuǎn)站變成了終點(diǎn)站。快遞小哥不再打電話給客戶上門簽收，而是直接將快遞送到驛站或快遞柜，最終變成淘系電商的一個(gè)隱性成本。

過去幾年，為了消滅這個(gè)成本，彌補(bǔ)用戶體驗(yàn)的落差，菜鳥在小范圍內(nèi)嘗試過自營(yíng)快遞，比如范圍覆蓋只有天貓超市和天貓國(guó)際的菜鳥直送，以及將送貨上門服務(wù)下派到覆蓋更廣的菜鳥驛站，并試圖通過補(bǔ)貼刺激驛站上門率。

但補(bǔ)貼是一個(gè)折中的做法，先不說原本只有 2-3 人配置的驛站有沒有足夠運(yùn)力上門送貨，即便是可以上門，菜鳥在全國(guó)有 17 萬(wàn)家驛站，這需要相當(dāng)可觀的一筆補(bǔ)貼費(fèi)用。

更危險(xiǎn)的信號(hào)在于，2019 年 -2023 年 Q1，淘系份額從 61% 下降到 36% 左右，四年時(shí)間下降了三分之一。這使得菜鳥必須加速解決最后一公里的配送問題。

具體表現(xiàn)為，今年的 618 大促，菜鳥就宣布自營(yíng)優(yōu)選倉(cāng)配全面開放招商，這意味著菜鳥配送時(shí)效已開始向阿里自營(yíng)業(yè)務(wù)以外的商家滲透。以及菜鳥速遞的推出，徹底轉(zhuǎn)向京東化，為淘系內(nèi)有高端快遞需求的企業(yè)提供服務(wù)。

更重要的是，補(bǔ)上末端配送的課有利于解決通達(dá)系造成的用戶體驗(yàn)落差問題，甚至還能降低淘系商家最關(guān)心的幾個(gè)指標(biāo)：退貨率、投訴率、成本等。

菜鳥最近公布的一個(gè)案例，去年伊利在天貓上的部分旗艦店開始試用菜鳥速遞服務(wù)，物流問題投訴下降 30%，大促物流成本下降 30%，退貨率少了一倍，且老客戶復(fù)購(gòu)占比提升了 10%。

所以根本上，菜鳥變重是對(duì)京東模式的一種認(rèn)可和效仿，以物流反哺電商，并且可以將其打造成一種核心競(jìng)爭(zhēng)壁壘。但問題是，京東的電商和物流同屬一個(gè)集團(tuán)，協(xié)同性更強(qiáng)，而菜鳥和通達(dá)系卻不是。

通達(dá)系的難題

劉強(qiáng)東曾一語(yǔ)道破菜鳥的本質(zhì)：擄掠快遞公司的利潤(rùn)。

菜鳥通過軟件和平臺(tái)能力整合快遞公司，承包了數(shù)據(jù)、倉(cāng)儲(chǔ)等上游環(huán)節(jié)，雖然提高了快遞運(yùn)轉(zhuǎn)的效率，但也在事實(shí)上抹殺了快遞公司尋求差異化服務(wù)的可能，讓通達(dá)系淪為純粹的履約工具。

而通達(dá)系之所以甘愿受這個(gè)鉗制，也是因?yàn)榘⒗锏拇蟀艏用蹢棥Ｒ贿吺墙o錢（入股），一邊用訂單牽制各個(gè)快遞公司，比如前幾年中通超越申通成為份額第一，背后就有阿里的推波助瀾。

這有點(diǎn)類似制造型企業(yè)在供應(yīng)鏈上的極致壓榨，引入二供、三供，名義上是為了穩(wěn)定，背地里卻是為了壓價(jià)。

最終的結(jié)果就是 2022 年順豐靠 110.7 億件業(yè)務(wù)量，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn) 61.74 億元，而申通 129.5 億件的業(yè)務(wù)量，凈利潤(rùn)只有 2.88 億，圓通 174.8 億件凈利潤(rùn)為 39.2 億。

而且，通達(dá)系的利潤(rùn)還不是全部來自于業(yè)務(wù)。據(jù)財(cái)經(jīng)十一人報(bào)道，2020 年之后，快遞公司不斷單方面改變費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，增加各種考核，降低快遞員派送費(fèi)用，增加罰款項(xiàng)目與罰款力度。

由此造成的結(jié)果是，罰款在利潤(rùn)中的比重極其之高。比如 2021 年圓通的罰款收入就大于當(dāng)年凈利潤(rùn)的一半，申通罰款收入大于當(dāng)年凈利潤(rùn)。

這種不僅卷同行也卷自己的現(xiàn)象，恰恰是作為股東的阿里樂于見到的，目的是讓快遞永遠(yuǎn)保持廉價(jià)。

然而，保持廉價(jià)只是一方面，隨著阿里電商份額的萎縮，最后一公里的配送問題愈發(fā)凸顯，末端物流服務(wù)質(zhì)量的改變就變成了一個(gè)急迫的現(xiàn)實(shí)問題。

但是，這個(gè)問題的本質(zhì)是加盟制的通達(dá)系從底層上就難以京東化。

京東快遞極致的品質(zhì)體驗(yàn)造就了京東商業(yè)模式的成功，也讓京東獲得較為豐厚的利潤(rùn)回報(bào)，極致體驗(yàn)背后的成本體現(xiàn)在京東物流上市公司主體，因?yàn)槭峭焕婕瘓F(tuán)，京東可以在現(xiàn)金流上進(jìn)行支持。而加盟制快遞電商是獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)實(shí)體，在快速發(fā)展的同時(shí)必須兼顧現(xiàn)金流和利潤(rùn)。

換言之，通達(dá)系無法像京東那樣不計(jì)虧損的投入來不斷提升服務(wù)質(zhì)量。這個(gè)癥結(jié)阿里在 2013 年應(yīng)該已經(jīng)看透了，所以才會(huì)在菜鳥成立后就著手構(gòu)建倉(cāng)配一體化模式，先從數(shù)據(jù)、倉(cāng)儲(chǔ)、干線運(yùn)輸入手，把末端配送留到最后。

然而末端配送必須要有足夠的可供調(diào)配運(yùn)力，丹鳥顯然承擔(dān)不了這個(gè)重任，于是就有了大手筆投資申通和菜鳥速遞。

為何是申通

盡管阿里入股了圓通、中通、韻達(dá)等企業(yè)，但對(duì)于申通這個(gè)稀缺的快遞標(biāo)的，阿里近幾年傾注了更多心血。

之所以說稀缺，可以從兩方面看。

一方面申通是阿里持股最多的一家，自然配合度更高，另一方面也是申通自身運(yùn)營(yíng)狀況差強(qiáng)人意。這個(gè)時(shí)候有阿里的資源傾斜，又在 " 三年百億 " 產(chǎn)能提升計(jì)劃推動(dòng)下，業(yè)務(wù)量增速連續(xù)多月領(lǐng)跑行業(yè)，其 2023 年一季度市占率達(dá)到 12.5%，創(chuàng)上市以來新高。

不過這也給申通的未來埋下了伏筆。

阿里轉(zhuǎn)讓 25% 股份給菜鳥后，雖然不觸及要約收購(gòu)，也不會(huì)導(dǎo)致公司控股股東、實(shí)際控制人發(fā)生變化，但菜鳥還有一個(gè)此前簽署的購(gòu)股權(quán)協(xié)議，可能導(dǎo)致所持申通快遞股份進(jìn)一步增加。此前，阿里與德殷投資、陳德軍、陳小英簽署補(bǔ)充協(xié)議，購(gòu)股權(quán)延期三年至 2025 年底。

本次雙方前述的股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議，約定就前述購(gòu)股權(quán)而言，菜鳥供應(yīng)鏈有權(quán)要求阿里網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先指定菜鳥供應(yīng)鏈或菜鳥供應(yīng)鏈指定的主體作為購(gòu)股權(quán)的行權(quán)主體，從而直接或間接地、分批或一次性獲得上市公司的合計(jì) 21% 股份。

假設(shè)阿里或菜鳥全部行權(quán)后，其將持有申通 46% 股權(quán)，成為第一大股東。一旦如此，申通還能否保留品牌就是未知數(shù)了。

考慮菜鳥速遞的定位與規(guī)劃，未來不排除進(jìn)一步擴(kuò)大的可能。

今年 2 月，北京商報(bào)就報(bào)道說，菜鳥正將觸手伸向電商件腹地，以區(qū)域傾斜、平臺(tái)首選等方式做起了電商小件生意，而這正是通達(dá)系快遞賴以生存的市場(chǎng)。

尾聲

菜鳥速遞官宣次日，順豐股價(jià)出現(xiàn)了 8% 的下跌 ，近 15 個(gè)月新低。市場(chǎng)的悲觀情緒來自于菜鳥速遞，其搶占的是淘系內(nèi)本屬于順豐的中高端份額，這對(duì)于本就電商件稀缺的順豐而言，是一個(gè)打擊。

相較之下，申通也出現(xiàn)了小幅下滑。雖然申通的情況不明朗，但市場(chǎng)也有擔(dān)憂聲音，認(rèn)為菜鳥整合掉申通也只是時(shí)間問題，這種不確定性將在未來一段時(shí)間內(nèi)伴隨著申通。

不過，菜鳥速遞的推出，也意味著菜鳥對(duì)通達(dá)系的鉗制出現(xiàn)了松動(dòng)，將大量資源導(dǎo)向申通，淘系生態(tài)的平衡被打破，這就給了其他快遞公司做差異化服務(wù)的理由，例如中通就以兔喜為切入點(diǎn)布局末端配送，防止數(shù)據(jù)透露給菜鳥，同時(shí)也是搶回部分末端市場(chǎng)。

未來，不排除還會(huì)有更多類似中通的做法出現(xiàn)，這也是值得菜鳥深思的問題。

參考資料：

[ 1 ] " 通達(dá)系 " 百萬(wàn)快遞員生存狀況調(diào)查，財(cái)經(jīng)十一人

[ 2 ] 菜鳥開放自營(yíng)業(yè)務(wù) " 菜鳥速遞 "，董事長(zhǎng)蔡崇信首次亮相發(fā)聲，最前線

[ 3 ] 深度報(bào)告：巨頭賦能，品質(zhì)與市占率有望雙升，華金證券

[ 4 ] 如何理解加盟制快遞龍頭的過去和未來？華創(chuàng)證券

[ 5 ] 拆解菜鳥上市：急需止損、走向獨(dú)立和全球化，甲子光年

[ 6 ] 菜鳥十年 , 棄輕從重，產(chǎn)業(yè)科技

[ 7 ] 菜鳥搶食電商小件 通達(dá)系快遞還有肉吃嗎，北京商報(bào)

[ 8 ] 菜鳥接手 25% 股份，謀求復(fù)興的申通未來在哪里？快遞觀察家