9月16日，在全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛透露，2.0版《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》(以下簡稱2.0版技術路線圖)已通過專家評審，將很快正式發(fā)行。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛

其中最大的變化是，在中國全力以赴推動純電動汽車10年之后，主管部門重提全面“混動化”。甚至提出了未來15年，傳統(tǒng)汽車要全面“混動化”的目標，用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”更符合中國國情，同時還要堅持純電驅動的路線不動搖。

全面電驅動化促進產業(yè)鏈融合，核心技術仍有待突破

2019年5月，一份由中國石油消費總量控制和政策研究項目在北京發(fā)布的《中國傳統(tǒng)燃油車退出時間表研究》報告，對燃油車的推出時間進行了分析預測，提出中國有望于2050年以前實現傳統(tǒng)燃油車的全面退出，一時間在國內引起軒然大波，贊同、質疑、反駁聲不絕于耳。

王秉剛認為，鑒于我國國情，多元化的汽車技術和能源種類更為合適，要在發(fā)展汽車電動化的同時，重視傳統(tǒng)汽車的轉型。對此，專家組一致認為，今后15年中國傳統(tǒng)汽車要全面向混合動力車型去轉變，用“全面電驅動化”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。

全面電驅動化下，2.0版技術路線圖中指出，至2035年，我國節(jié)能汽車與新能源汽車將約各占一半。與此同時，節(jié)能汽車與新能源汽車的產業(yè)鏈也將高度融合。

路線圖中整理了節(jié)能汽車的六項核心技術：混合動力整車集成、專用發(fā)動機、專用動力耦合機構、高性能電機、高水平功率型電池、電控系統(tǒng)開發(fā)優(yōu)化——與插電式混合動力汽車基本相同，與電動汽車也有大量共同的核心技術。

王秉剛表示，全面電驅動化可以消除傳動汽車與新能源汽車技術體系之間的界限，構筑中國汽車產業(yè)新的整體的技術架構和產業(yè)鏈布局，有助于形成中國發(fā)展汽車工業(yè)的整體思路和布局。

王秉剛演講報告

但值得注意的是，電驅動系統(tǒng)將是未來汽車產業(yè)鏈中的重中之重，而我國在這一技術領域卻仍存在明顯短板——機電耦合系統(tǒng)技術落后，這意味著我國想要實現全面電驅動化并非易事。

對此，他指出，要吸取內燃機產業(yè)的教訓，加大電驅動系統(tǒng)的自主研發(fā)與產業(yè)發(fā)展，要重視關鍵材料、核心零部件/元器件與主控芯片(MCU)及軟件架構的研發(fā)，形成自主可控的產業(yè)鏈。

新能源汽車將迎快速發(fā)展，產業(yè)鏈還需加速部署

除以混合動力車型為主的節(jié)能汽車外，王秉剛也肯定了我國仍然會堅持純電驅動戰(zhàn)略趨向不動搖。“10年前我國確定的以純電驅動為主的發(fā)展戰(zhàn)略取得了舉世矚目的成績，我們仍舊堅持這一技術路線不動搖。”

他指出，經歷十年，我國新能源汽車即將走出以政府政策激勵為導向的培育期，進入以市場需求為導向的快速發(fā)展期，國家政策仍然要“扶上馬，走一程”，此前以購車端補貼為主的鼓勵政策也將轉變?yōu)槭褂枚藶橹鞯墓膭钫摺?/p>

對未來15年新能源汽車發(fā)展，2.0版技術路線圖預測，2025年我國EV和PHEV占總銷量的15-25%，2030年這一比例將達到30-40%;2035年提升至50-60%。

王秉剛接受采訪

但在接受蓋世汽車等媒體采訪時，王秉剛坦言，過去十余年的政策導向下，我國純電動汽車在產業(yè)規(guī)模上以絕對優(yōu)勢穩(wěn)坐全球第一的寶座，并拉動的動力電池、驅動電機、電控系統(tǒng)與充換電基礎設施產業(yè)鏈初步建成，成為我國汽車工業(yè)發(fā)展與增強競爭力的新的重要基礎，但從技術水平看，我國新能源汽車仍處在第二梯隊。

因此，面對即將到來的快速發(fā)展期，王秉剛呼吁：“產業(yè)鏈要做好部署，不要錯過機會”。

以純電動汽車核心技術——動力電池為例，他認為我國動力電池的產業(yè)鏈布局要兼顧技術進步與市場需求。一方面要考慮車型不同對動力電池的需求不同，包括能量型、能量功率兼顧型和功率型;另一方面，也要滿足市場需求的多樣性，路線圖提出普及型、商用型和高端型。

“對于未來，動力電池將不再單一以高能量密度引導，而將轉為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標”，王秉剛表示。

充換電基礎設施需從新能源汽車使用特點與市場需求出發(fā)

汽車產業(yè)鏈并不僅僅是前裝技術市場，與用戶使用息息相關的新能源汽車充換電基礎設施也是產業(yè)鏈中不容忽視的重要一環(huán)，是保證新能源汽車使用、推廣的關鍵因素。

其中，以車電分離的換電模式在今年熱度高漲，先是補貼新政給予初步認可，換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)規(guī)定限制;緊接著，作為新基建的重要組成部分，換電站首次寫入2020年政府工作報告，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”;而后是多家車企加速布局換電模式。

對于換電模式的興起，中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新曾在2020年泰達論壇上直言，車電分離的換電模式基本可以解決所有純電動汽車用戶的痛點。

不過，在王秉剛看來，換電模式固然是非常好的一種基礎設施，但它仍是諸多能源補充形式的一種，它對某些車型很適合，但不見得適合所有車型。

王秉剛認為，建設充換電基礎設施應從新能源汽車使用特點與市場需求出發(fā)。“未來多數純電動汽車仍將以停車位慢充為主，這里的慢充不是簡單的慢充，而是基于智能化技術的慢充，針對不同的用戶需求，仍需要公共充電站、移動充電站甚至于換電站等基礎設施形式，技術發(fā)展需要尊重市場的需求。”

他指出，隨著新能源汽車的快速增長，基礎設施的布局、建設、經營管理都要認真考慮，要進行科學、合理的布局，在市場的需求上如何把它做好，做到更安全、更經濟、更方便才是值得思考的戰(zhàn)略發(fā)展方向。

在過去數十年間，因起步較晚，中國汽車市場一直處于大而不強的尷尬境地。為擺脫對核心技術的進口依賴，我們汽車產業(yè)率先走向了電動化的發(fā)展路線，截至今日，以寧德時代為代表的動力電池骨干企業(yè)走出國門，與跨國企業(yè)在國際市場中相抗衡，這是中國新能源汽車產業(yè)在經過十余年政策扶持下的重要突破。

但不可否認的是，處于新能源技術領域第二梯隊的中國，還有諸多瓶頸尚待突破。對于未來，“我們希望通過競爭把中國汽車產業(yè)做強，這個強不是光看整車，而是一定要突破共性基礎技術”，王秉剛認為，唯有打造足夠強大的產業(yè)鏈，才能真正實現中國的汽車強國夢。