前不久，長城汽車發布了“檸檬混動DHT技術”，意味著在重視純電動新能源汽車之后，更多自主車企將目光再次聚焦到混合動力技術上。

按照中國汽車工程學會新修訂《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的目標，到2035年，傳統能源動力乘用車要百分之百使用混合動力系統。這明顯超越了原來的1.0版本，提出了實現全面電動化、電驅動的要求。其中電驅動包括純電動、插電混動以及燃料電池驅動，但短期內更多的應該是混合動力驅動。

■繞不過去的混動系統

客觀來講，新能源汽車發展了十幾年，但是距離完全市場化還有一定距離，目前行業共識是純電動汽車在未來3～5年會達到完全市場化。隨著補貼政策的不斷退坡，純電動車的成本消化會面臨更多的困境。除此之外，安全性和充電方式不完善也阻礙了消費者對純電動汽車的熱情。

而隨著排放和油耗法規的不斷進化，混合動力系統變成了一個繞不開的話題。現階段，混合動力是傳統能源動力乘用車最佳的改良方案，從某種意義上也可認為是相對成熟的技術。從1997年豐田開發出第一臺普銳斯開始，現代意義的混合動力汽車正式進入市場，到如今某些地區混動車型已經占據新車銷量的相當大比例。

日本是現代混動技術的發源地和積極倡導者，以豐田和本田最為突出，它們都有相當多優秀車型出現。混動技術最初劃分為串聯、并聯和混聯方式，以豐田的混聯和本田的并聯為代表，在專利技術保護和市場政策引導下，它們長期壟斷了混動技術高階表現。

2006年，普銳斯被首次引入中國，隨即也引發了國內企業的跟風效應。但由于那個時期整體上混動技術不成熟、消費者接受程度低，再加上政策沒有支持力度，整車售價居高不下，市場反應雷聲大、雨點小，沒有掀起任何波瀾。但無論是企業層面還是消費層面，混合動力的關注度并沒有消失，市場在培育中緩慢成長。

■增程式方案崛起

與追求發動機和電動機共同發揮驅動效率的混聯和并聯方式不同，串聯式混合動力布局和思路更簡單，就是發動機只用于發電，然后用電動機驅動車輛前行。想當初，豐田標榜自己的混聯技術最先進，排斥相對簡單的串聯技術，也讓該技術長期不能進入主流行列。

不過，隨著發動機技術進步、動力輸出控制系統的提升，以及市場多樣化的需求，串聯技術近期恢復了生機。國際市場以日產e-power為代表，國內則涌現出理想one等優秀車型，它們現在有一個更響亮的標簽：增程式電動車。

目前，國內車企對增程式解決方案的熱情開始顯現，東風嵐圖首款車型FREE、知豆新開發的A0級轎車都為增程式電動車，另外，塞力斯、寶能、吉利、天際、漢騰等一眾車企也在研發和規劃自己旗下的增程式電動車。

理論上，增程式電動車需要研發專用的發動機才能保證更好的節能效果。相對于同級別的傳統內燃機，增程式發動機僅用于發電，體積和排量可以更小，能長期在最佳效率區工作。但以目前增程式電動車的體量，大部分車型還是選配市面上現有的發動機。

相對于純電動車，增程式電動車續駛里程更長，對充電設備的要求不高。而相比其他混動系統，增程式電動車結構簡單，便于生產。相信隨著增程式電動車陣營的不斷增大，專用發動機問題也會迎刃而解。

■變速器是混動系統的關鍵

在混合動力技術路線上，日系車企一般采用專用變速器，而歐系車企更青睞在原有變速器基礎上加裝電機改進的模式。而中國車企對這兩種路線兼收并蓄，如吉利CHS采用前一種，而長城檸檬則選擇后者。

按電機位置不同，變速器集合模式分為P0~P4類型，其中P0相對簡單，P1和P2電機都在發動機和變速器之間，區別在于與發動機曲軸還是變速器輸入軸相聯，P3、P4方案電機分別布置在變速器后和后橋上。在所有上述方案中，P2最為普及，不少自主品牌正在做這方面的努力。

與其他主流混動方案相比，P2方案動力性好、經濟性中等偏上，結構簡單，但對控制系統要求較高。國內從事自動變速器制造業的企業，普遍希望利用現有的技術基礎和供應鏈、生產能力、制造能力，并通過技術提升手段，實現自動變速器的電動化迭代和推廣。

鑒于自主DCT產業已經積累了一定的技術基礎，未來混合動力變速器發展中，DCT電動化的推廣應用前景廣闊。從技術發展層面來看，DCT電動化的技術拓展比較靈活，具有開發多種技術路線的可能性。如48V輕混，在不做任何改變的情況下，利用現有的DCT技術基礎和P1、P4構型結合，完全具有可行性。在中、重度混動領域，DCT電動化既可滿足P2、P2.5構型，與P0、P1構型結合可形成各種不同類型的混合解決方案。另外，還可以通過利用DCT的雙離合模塊，開發有關專用混動變速器的解決方案。

就混合動力系統來說，電機和發動機耦合的核心在于變速器。混合動力變速器的工況相較傳統變速器，載荷狀態已經發生變化。同時，傳動系統的技術水平需要滿足電機的發展，電傳動已逐漸成為變速器的核心解決方案。