隨著汽車供求關系的變化以及市場競爭的加劇，近年來汽車價格不斷下探。回顧以往，汽車行業(yè)有過一波又一波“官降”，卻幾乎從來沒有發(fā)生過大范圍漲價的情況。即便在遭遇芯片短缺、原材料價格上漲的當下，車企對于漲價一事仍然十分謹慎。

而與之形成鮮明對比的是，汽車售后服務及維修費用不斷上漲。

近期，中保研發(fā)布新一期汽車零整比研究成果，披露了100款車型的汽車零整比系列指數(shù)。結果顯示，“汽車零整比100指數(shù)”為350.93%，較上期增長13.96個百分點。簡而言之，就是換掉一輛車的零部件的價格總和，可以買下3.5輛同款整車。這意味著，汽車用戶更換或維修零部件的成本明顯上升。

由此來看，車市漲價潮似乎正以另一種方式悄然上演。

零部件漲價背后

影響零部件價格的因素有很多，例如零部件的生產(chǎn)規(guī)模。這并不難理解，當零部件的生產(chǎn)量級越大，單位成本則越低，利潤自然相對較高。簡單來說，生產(chǎn)100萬套零部件的單件成本會遠遠低于只生產(chǎn)10萬件，因為模具的成本非常高，產(chǎn)出越多利用率越高，另外原材料采購越多，單位成本也會越低。

根據(jù)中保研榜單，汽車零整比指數(shù)最低的10款車型分別是比亞迪F3、五菱宏光、長安CS75、寶駿730、一汽-大眾CC、吉利遠景SUV、上汽通用別克GL8、一汽大眾速騰、寶駿310和上汽通用英朗。其中，一汽-大眾CC的零整比系數(shù)僅為216.97%，和長安CS75、吉利遠景SUV相當，據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，主要原因就是其配件基本和邁騰一樣，規(guī)模非常大。

生產(chǎn)規(guī)模之外，國產(chǎn)化率的高低對零部件價格也會產(chǎn)生重要影響。如果一款車的零部件國內(nèi)不能生產(chǎn)，只有靠進口，則會有額外的物流、關稅等各種成本，所以零部件國產(chǎn)化率越低，整車的零整比會越高。這也是榜單中進口車型雷克薩斯ES、奧迪A8零整比系數(shù)高的一個重要原因。

而撇開上述因素來看，漲價潮之所以上演，有一點或許更為關鍵，也即：在激烈的競爭環(huán)境下，車企希望通過提高售后配件價格來賺取利潤，以平衡其在新車銷售環(huán)節(jié)的利潤損失。

如今，國內(nèi)車市進入存量時代，更為激烈的競爭環(huán)境使得車型價格不斷下探，這讓車企和經(jīng)銷商很難從新車銷售環(huán)節(jié)賺取利潤。而與此同時，從中國汽車社會保有量來看，日趨增大的汽車保有量帶來的是售后需求旺盛，售后服務收入正在占據(jù)越來越重要的地位。市場形勢轉變帶來了利益鏈條的變化，車企及經(jīng)銷商也因此可以在售后環(huán)節(jié)加大利潤空間。

據(jù)蓋世汽車了解，如今不少企業(yè)采用低車價、高配件價格和保養(yǎng)費用的銷售策略，將提升利潤的重點逐步由新車銷售轉向售后服務及維修。具體來看，車企及經(jīng)銷商在新車銷售環(huán)節(jié)中不斷用大幅優(yōu)惠與競爭對手抗衡，據(jù)相關人士透露，一些新車終端成交價已幾乎與成本價持平，經(jīng)銷商在新車銷售環(huán)節(jié)零利潤甚至賠錢賣車，在此情況下，汽車維修、保養(yǎng)等售后服務正成為其新的利潤來源。

需要指出的是，車企如今還面臨著原材料漲價、芯片短缺等情況所帶來的不利影響，這可能正在加劇零部件價格的上漲，進一步拉高汽車零整比。

近年來，汽車原材料價格呈上漲趨勢，自去年年初新冠肺炎疫情爆發(fā)至今更是進一步加劇。一份來自摩根大通的分析顯示，截止今年3月的一年時間里，全球汽車原材料價格上漲了83%，汽車制造所需的銅、鋼和鋁等價格都在今年達到或接近了歷史最高點。

好不容易熬到行業(yè)復蘇，又遭遇原材料漲價，這對零部件企業(yè)造成很大壓力，不少零部件先后因供應短缺而出現(xiàn)漲價、斷供，這也使得下游整車企業(yè)承壓加大。

以長城汽車為例，盡管今年一季度其銷量實現(xiàn)了同比125%的增長，但其凈利潤出現(xiàn)了環(huán)比下滑。對此，東吳證券研報分析指出，第一季度汽車行業(yè)上游大宗商品原材料漲價，導致長城汽車單車成本提升了1000元至2000元。

需適度調(diào)整，降低汽車零整比系數(shù)

盡管零部件漲價是諸多因素使然，但顯然不能任由其發(fā)展，因為無論是對于整車企業(yè)還是經(jīng)銷商來說，零整比過高對長遠發(fā)展都將帶來不利影響。

一方面，這會對汽車品牌造成損害，使之流失一定比例的意向客戶。如今，消費者對于汽車后期維保知情權意識更加看重。而通過零整比系數(shù)，消費者能更直觀地了解維修成本，為選車用車提供參考。這意味著，零整比過高很可能會“勸退”消費者。

另一方面，經(jīng)銷商可能會損失不少原本會來店維修保養(yǎng)的用戶，一些用戶很可能為了減少費用，選擇快修店或非正規(guī)的門店進行維修保養(yǎng)。事實上，類似的獨立售后維修店如今已經(jīng)無形中擠壓了經(jīng)銷商的利潤空間。

由此來看，調(diào)整汽車零整比系數(shù)勢在必行。

就此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在媒體采訪時表示，零整比系數(shù)的調(diào)整一定程度上與汽車品牌車型銷量和零部件體系相關。他認為，行業(yè)應該對維修配件價格進行更加系統(tǒng)化的公示，例如公開零整比應對各種競爭品牌均衡監(jiān)控的做法，尤其是保險公司應該有完整的數(shù)據(jù)庫對外開放，支撐社會對保險價格核定的知情權。

與此同時，業(yè)內(nèi)專家呼吁，車企應積極加入到零整比系數(shù)數(shù)據(jù)公開行列，并且努力降低自身的零整比系數(shù)，吸引車主回流到授權維修渠道來。

根據(jù)中保研公布的榜單，汽車零整比系數(shù)最高的車型為2017款北京奔馳C級，達到823.59%。也就是說，如果將一輛2017款北京奔馳C級拆開，所有零部件的原廠價格總和可購買8輛同款整車。一向以性價比著稱的日系品牌在維修上的價格同樣不菲，廣汽本田思迪、鋒范的零整比達到422.45%，廣汽豐田雷凌則為491.72%，純進口雷克薩斯ES的零整比達到了650.24%，東風英菲尼迪Q50L亦高達732.24%。

而值得一提的是，過往被消費者吐槽零整比過高的沃爾沃，并沒有出現(xiàn)在汽車零整比系數(shù)前十榜單中。據(jù)中保險數(shù)據(jù)，在豪華車品牌零整比整體上升的趨勢下，沃爾沃旗下尤其主力車型的零整比反而大幅下降。

具體來看，沃爾沃主力SUV車型XC60的零整比系數(shù)為 466.60%，遠低于同級別車型奔馳GLC的614.69%，寶馬的700.72%，奧迪Q5L的479.20%，處于同級車型最低。沃爾沃S90零整比系數(shù)較與11期公布值相比也下降了123.55 個百分點 ，為 455.20%。低于同級別車型雷克薩斯ES車型的650.24%，奔馳E級的605.18%，寶馬5系的523.11%。

毫無疑問，沃爾沃已經(jīng)開始做出改變。相關資料顯示，沃爾沃從2019年開始，就持續(xù)不斷優(yōu)化零件價格，截止目前共計降價12 .3萬多個零件，涉及近1000多個產(chǎn)品種類，平均降幅20%以上，其中不乏電瓶、火花塞、剎車片等客戶更換頻率較高的產(chǎn)品，超過1.1萬個零件降幅超過了50%，進一步改善了用戶體驗和用車成本。

以剎車系統(tǒng)為例，諸如剎車系統(tǒng)的剎車總泵和剎車卡鉗，降價幅度超過45%，真空助力泵、剎車油、剎車盤、剎車片等都有大幅的下調(diào)。除此之外，對于客戶用車過程中的易損易耗件，如機油、機濾、空濾、蓄電池、輪胎都有較大幅度的價格下調(diào)。

另據(jù)了解，沃爾沃還推出了零件終身保，其中涵蓋發(fā)動機和變速箱等汽車核心配件。這就意味著，只要不是人為破壞，沃爾沃的這些年零件一旦損壞都能在指定的門店進行更換。

總而言之，降低汽車零整比勢在必行，而沃爾沃的做法為業(yè)界提供了一些可行的思路。當然，降低汽車零整比需要相關行業(yè)、車企及經(jīng)銷商的共同努力。另外需要指出的是，降低零整比并不是簡單地一降了之，它還需要車企時刻把消費者的利益放到重要位置進行整體思考與設計，從而做到配套服務不縮水。