國慶假期，自駕出游是不少民眾的選擇。隨著新能源汽車的發展，高速公路上電動汽車的身影越來越多。然而，當節假日高速出游遇到電動汽車，擦出的并非快樂出行的火花，而是如影隨形的充電焦慮。近日，一位從深圳回湖南的新能源汽車車主，在高速公路耒陽服務區給車充電時，前后花費了5個小時，其中排隊就長達4個小時。原本8個多小時的路程，最終花費16個小時。雖然新能源汽車行業發展迅猛，但充電難問題仍困擾廣大新能源車主，新能源汽車“成長的煩惱”已經開始浮出水面。

難 高速充電“一樁難求”

“在假期、特別是黃金周選擇電動汽車出行，絕對是既堵車又堵心的旅程。”十一假期后，在廣州工作的梁先生向記者吐槽。老家在廣西賀州的梁先生選擇在10月1日開電動汽車回家，路程300多公里，正常不到4個小時的路程，梁先生一共用了將近12小時。“廣州十一期間很熱，開車就要開空調，車輛續駛里程近400公里，在廣州市內就消耗掉了80多公里的續駛里程，無奈只能在中途排隊3個小時進行充電。”梁先生說。

早在今年春節假期，在北京工作的錦州人王先生就體驗了一把充電難。“回家出發之前已經做好了充電攻略，京哈高速上可充電的服務區還是挺多的，但是沒想到因交通事故路上堵車嚴重，差點沒能進計劃好的服務區充電。而且服務區充電排隊情況也很嚴重，服務區充電樁都需要等位。”王先生說。回想起這次電動汽車之旅，王先生表示，春節開電動汽車回家實屬無奈，電動汽車冬季開空調掉電很快，里程焦慮很嚴重。

“其實假期高速公路都要排隊，加油站也是一樣。不過燃油車加油只需5、6分鐘，但電動汽車快充最少也要半個小時。”北京市朝陽區電動汽車車主董女士說。假期高速充電的煩惱主要是充電的車太多，而充電樁數量不足，導致電動汽車排隊情況嚴重，一樁難求。董女士坦言，充電樁資源分配不均、高峰期占用率高、壞樁多等問題越來越成為影響用車體驗的負面因素。在日常出行時，特別是用車高峰期，一定要根據個人情況充分收集信息，提早規劃行程，以防在路途中遇到麻煩。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對記者表示，高速公路的充電樁在平時利用率并不高，需求量不大，只有在假期時需求會暴漲，而且持續時間很短。建設充電樁的相關部門、企業不會因為短期的高負荷去新建充電樁，因此充電負荷的不均勻導致了假期高速充電難。

急 行業需擺脫充電桎梏

“假期高速充電樁一樁難求的原因主要有兩方面，一是高速公路遠離城市，配電容量供給相對有限，專門為高速公路建設大負荷專線的成本比較高。而且以往部分服務區沒有考慮到如此大的用電負荷，建設相對滯后;二是目前高速充電網絡布局雖然起來了，但每個充電站的單機功率和總功率還不夠大，整體充電速度較慢，充電時間較長。”追日電氣智能電源事業部總經理李恒杰指出。目前新能源汽車車樁比從原來的5∶1發展到現在3∶1左右(部分城市甚至達到1∶1)，但是由于部分需求供給錯位、充電資源分布不均導致了高速以及市區的充電難現象。不只是高速公路，在市區，充電的供需矛盾也是持續存在，而這背后的原因是新能源汽車超預期的高速發展。

9月的汽車產銷數據顯示，新能源汽車持續成為市場亮點，當月產銷超過35萬輛，同比增長約1.5倍，市場滲透率達到17.3%。今年前9個月，新能源汽車市場滲透率已增至19.5%。而中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的8月充電樁運營數據顯示，前8個月，我國充電基礎設施增量為42.4萬臺，公共充電基礎設施增量同比上漲322.3%，隨車配建充電設施增量持續上升，同比上升305.9%。截至今年8月，全國充電基礎設施累計保有數量為210.5萬臺，同比增加52.3%。

“新車銷量快速增加，產業發展過快勢必造成相關設施的發展不配套的情況。本來車輛的出行是動態變化的，而充電樁又幾乎全是固定的，兩者在常年的、每季度、周末節假日乃至每天的不同時段，動態的不匹配也就是必然的。”新能源及智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，電動汽車出現“排隊充電難，用車效率低”的問題，本質上是我國新能源汽車發展在特定時間、特定空間上的一個集中反映，反映出不少問題，亟待創新出好的方案予以解決。

曹廣平指出，在我國新能源汽車領域，純電動的技術路線基本上占據了統治地位，但目前存在充能時間較長等問題。因此，在發展純電動汽車路線的同時，也要鼓勵普通混合動力、增程式電動車以及代用燃料等車型的發展，緩解集中大規模充電的現象。前幾年，充電樁行業存在補貼，致使行業技術發展跟著補貼細則走，即基本上按功率補貼，而較少按充電便利性給予補貼?，F在看來，應該取消單純按功率補貼的方式，放開多種形式的充電基礎設施創新。

解 臨時樁實現車樁動態匹配

李恒杰對記者表示，針對高速公路假期充電排隊的情況，可以在假日期間進行臨時性、移動充電站的補充。在配電容量有富裕的地區，可以臨時增加移動式集裝箱充電樁等基礎設施;配電容量不足時，也可以采用儲能型充電樁往復市區與服務區進行供給，或使用天然氣發電機組等環保移動電源系統，以實現較強的連續供給。“追日電氣在移動充電設施布局較廣，有儲能型直流充電機，移動電源車等等，為一汽、廣汽等整車廠進行配套。”他說。

曹廣平也持有類似看法，他指出，針對短期大量的需求，有關部門可以統籌考慮布局一定比例的移動充電樁，實現一定比例的樁隨車動，則有助于從根本是解決車樁之間的動態匹配問題。此外，還應當鼓勵有序充電的模式創新。具體來說，車輛可以按1～5級進行充電緊急程度申請，并適當拉開充電價格差距，這樣可以適當排除非緊急用戶的充電，而把寶貴的充電樁資源讓給更緊急需要的用戶。再比如，充電時長與充電價格掛鉤，充電時間短的用戶適當少收取充電費用，這樣也可以讓出稀缺的充電樁給特別需要的用戶。

此外，高速公路充電安全也受到了行業專家的廣泛關注，目前來看，充電過程中的安全保障和責任劃分也缺乏具體明確的界定。張翔表示，高速公路離市區較遠，也就意味著車輛發生故障之后維修相對比較困難。對于整個充電過程的數據，需要有統一的管理云平臺，方便事后追溯。

實際上，我國一直在大力推廣高速公路充電設施的普及。在近日舉行的國新辦新聞發布會上，交通運輸部新聞發言人、政策研究室負責人孫文劍表示，目前已在高速公路服務區新增充電樁439根，保有量達到了10836根，新配置充電樁服務區95座，配置充電樁服務區達到了2318座。在公路、水陸客運樞紐也在加快推進充電樁的建設，為新能源汽車用戶的綠色出行提供便利。

“充電樁的建設受到土地供應，供電容量等因素的影響。建議相關部門對于建站的用地、用電給予更多支持，創造更好的外部環境。鼓勵更多民營資本投入到充電樁等基礎設施建設中來，一起解決供需矛盾。”李恒杰說。(趙玲玲)