動力電池價格今年普漲15%左右，有的企業(yè)漲幅甚至在10-30%之間。在動力電池漲價潮中，哪些企業(yè)會遭受最大損失?

動力電池目前是新能源汽車的成本中心環(huán)節(jié)，隨著原材料價格上漲和補貼進一步退坡，電池成本下降曲線中，也會出現階段性反復。這些反復如何影響整個新能源汽車市場，是我們比較關心的事情。

我們先從1月份動力電池市場情況說起。

2022年1月動力電池月度數據的發(fā)布，從總量來看，可以得到這么一些信息：

l 1月的產量超過29.7GWh，環(huán)比12月的31.6GWh下降6.2%，繼續(xù)保持高位運行。

l 1月的裝機量處在高位——16.2GWh，環(huán)比下降38.3%，這個數據和2021年相比，同比增長了86.9%，顯示整體需求依然堅挺。

2021年高增長之后，2022年的需求和供應將發(fā)生怎樣變化?在本文中，我們先探討一下2022年動力電池市場可能出現的增量在哪里，再看看電池漲價中，哪些企業(yè)可能受損，最后再看看對于主要動力電池供應商，我們可以有怎樣的期待?

主要結論是：

鐵鋰成本上升，和三元價差縮小;

插電混動動力電池需求會繼續(xù)飛起;

純電動動力電池總量會上升，但占比會降低到70%左右;

漲價潮中，三線整車企業(yè)和三線電池企業(yè)因為規(guī)模小，很難堅持下去;

三元寧德獨大;鐵鋰群雄逐鹿;

可期待的技術：新材料體系;CTC技術;換電。

圖1中國動力電池三年的情況對比

01

產量慣性拉動增長

1月動力電池產量總體有29.7GWh，三元電池產量10.8GWh，占總產量36.5%，同比上升57.9%，環(huán)比下降5.4%;磷酸鐵鋰電池產量18.8GWh，占總產量63.3%，同比上升261.8%，環(huán)比下降6.3%。

我們可以看到：

用途局限于中高端純電動乘用車和部分插電的三元電芯，占比進一步減少

隨著磷酸鐵鋰的拓寬，在產量上已經提高到了63.3%，這個比例的穩(wěn)步提升

目前最大的挑戰(zhàn)在于，碳酸鋰價格快速上揚，帶動鐵鋰成本上升，鐵鋰和三元單位價格差異是縮小的。

02

插電動力電池需求繼續(xù)飛起

從1月和去年1月的環(huán)比數據來看，純電動乘用車19.86GWh，相對平滑降到12.93GWh;插電混動乘用車動力動力電池的需求從1.82GWh，略微下降至1.68GWh;而對應和補貼關系密切的商用車，不管是專用車和大巴都有大幅度下降。

不同車型環(huán)比下降幅度和市場化程度是具有反比關系的，表征了插電混動對補貼依賴度最低，市場化程度最高;純電動乘用車市場次之。

從2021年的需求來看，插電混動的動力電池需求，在2022年會繼續(xù)起飛，漲價10%對于10kwh-20kwh的PHEV的成本影響只有1000-2000塊。

圖22021年12月和2022年1月中國動力電池的使用變化

從整年來看，2021年純電動乘用車使用了121.73GWh，占比78.7%，預計2022年這部分隨著純電本身的增速下降，在總體占比會降低到70%左右，預計2022年會上升到175-185GWh(45-52%的漲幅)。

2021年純電大巴、純電商用車和插電混動乘用車各自在10-12GWh的年需求量，而2022年這個數據會有進一步分化，預計插電混動按照平均15kWh的電量估算，150萬輛這個市場的需求量會上升到22.5GWh。

圖32022年的動力電池市場，預估的變化

03

三線企業(yè)很難堅持

2022年1月，新能源汽車市場只剩下35家動力電池企業(yè)實現裝車配套(這里還覆蓋了乘用車和商用車)。1月份排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)裝車量分別為12.7GWh、14.1 GWh和15.3GWh，占總裝車量比分別為78.6%、87.1%和94.8%。

由于上游的壓力，我們看到動力電池企業(yè)的收縮，從現在開始我們可能只需要關注前20家企業(yè)就可以了，這是由于車企的需求量非常集中。

按照漲價幅度來看，目前頭部公司的策略，都是根據需求量來劃分，需求量越大漲價幅度越低。電池成本對量少的整車企業(yè)非常不友好，也加劇了分化。在如今上游材料漲價和保供的情形下，三線整車企業(yè)和三線電池企業(yè)都很難堅持下去。

(作者注：動力電池漲價的難度很大的，消費類由于客戶分散，漲價比較容易。)

圖42022年1月中國動力電池各個供應商的情況

04

三元寧德獨大，鐵鋰群雄逐鹿

從數據來看，三元電池、磷酸鐵鋰電池裝車量分別為7.3GWh和8.9GWh，同比分別上升 35.2%和172.7%，環(huán)比分別下降34.0%和41.0%。

在三元的7.3GWh里面，玩家已經局限于有限的幾家，在這里基本是寧德時代一家獨大，中航是努力跟隨的。接下來要看孚能電池能否在2022年在奔馳的需求里面把量做上去，LG新能源能否在特斯拉的份額里面拿回來一些。

圖5三元動力電池實際的情況

而在鐵鋰的8.9GWh里面，就比較熱鬧了。

寧德時代國內裝車量3.96GWh，比亞迪3.24GWh，國軒高科0.87GWh，后續(xù)億緯鋰能0.21GWh。2022年，轉向鐵鋰的中航和全面推行短刀片鐵鋰的蜂巢，在磷酸鐵鋰這個技術層面來看，是都有很大的機會的。

(作者注：特斯拉出口的這部分，LG和寧德時代占比多少不得而知，大概也在2GWh)

圖6中國1月鐵鋰裝車量的情況

隨著特斯拉進一步擴大自己的電池供應商圈子，如果后續(xù)排名前列的鐵鋰供應商進入之后，將逐步改變鐵鋰市場的格局。在2021年，車型設計轉型鐵鋰需要時間，鐵鋰上游供應鏈也緊缺。等到2022年下半年，這些問題逐步解決，擴產的鐵鋰能讓二線企業(yè)有更多的機會。

05

可期待的新技術

說完2022年的市場增長點，接下來看一下對于2022年的市場，我們還可以期待些什么新東西?

新的化學體系：寧德時代與投資機構的溝通中，透露其正計劃推出的新產品M3P磷酸鹽體系的產品，成本較三元下降。從目前來看，作為一種戰(zhàn)略產品，在各家車企里面作為替代中鎳三元的產品在推廣，屆時將進一步拉低傳統(tǒng)三元電池的量。

CTC：目前可以分為寧德時代打造CTC方案和各個車企的CTC概念——前者的目標是把驅動系統(tǒng)和核心部件都進行標準化，按照寧德說法是以更高性價比、更低電耗的產品來加速電動化替代，通過寧德與車企的專業(yè)化分工，將各自長處發(fā)揮極致以推出有競爭力產品;而對于普通汽車企業(yè)來說，不掌握電芯生產的CTC，整體意義和現在的CTP差異不算大。

換電：隨著寧德時代推出巧克力換電方案，加上之前對于需求量較小的小車企的價格漲幅，未來量能較小的車企是否隨著這一波換電做一次嘗試，是最大的看點。

06

小結

很幸運，動力電池行業(yè)一直處在高速變化中，作為一個觀察者和價值評估的參與者，每個月回顧這些變化和發(fā)展，也確實很有意思。下月再見。