面對即將到來的5月，豐田汽車再次發出了停產通知。

近日，豐田宣布，5月其位于日本本土的數家工廠將停產數日，原因是“疫情擴散等導致零部件供應不足”。此次停產涉及9家工廠10條生產線，將影響卡羅拉、C-HR、RAV4以及雷克薩斯LS、IS、RC、NX、CT、UX等車型，停產時間為1~6日不等。基于此，豐田表示，其5月全球銷量將為75萬輛，較此前預計減產10萬輛，其中日本本土產量為20萬輛，海外產量為55萬輛。

零部件采購全球化的陰面

在日本本土，豐田共有14家工廠28條生產線。受疫情、零部件供應短缺等多種因素影響，自2021年下半年以來，豐田已多次官宣減產或停產。其中，停產規模最大的一次涉及其在日本的14家工廠27條生產線，而停工時間最長的生產線曾歷時38天。截至目前，豐田每個月都有工廠停產。

之所以這樣，零部件采購全球化似乎要為此“負責”。為了有效降低生產成本并開拓新興市場，近年來，車企及零部件企業加速向中國、印度、東南亞等國家和地區進行產業轉移。當前，汽車零部件采購已經呈現全球化的趨勢，其諸多優點自不必說，但在疫情爆發后，其負面效應也在逐步放大，車企因零部件供應瓶頸停產或減產已經是常態。中國和東南亞疫情造成的影響就是典型的例子。

由于有著區位優勢，中國的零部件可以方便、低成本地到達日本本土。根據中國海關不久前公布的數據，2021年日本是中國汽車零部件出口的第二大國家。因此，中國疫情的影響是立竿見影的。尤其是近期爆發疫情的吉林和上海都是汽車工業重鎮，聚集了大批汽車和零部件企業。馬自達于4月15日表示，受上海疫情封控影響，其供應商停產，部分零部件無法采購，導致其位于日本的兩家工廠停產兩日。隨后豐田也發布了上述5月停產通知，宣布其日本9家工廠10條生產線停產事宜。

此前東南亞疫情的影響似乎更大一些。自2021年下半年開始，豐田頻繁發布停產通知。例如，2021年8月，豐田14家工廠27條生產線停產了1~10日不等。據了解，豐田、本田、日產等日系車企在東南亞布局了大量產能，例如泰國是豐田的第三大海外生產基地，大量零部件企業也由此在馬來西亞、越南、泰國等地匯集。根據日本汽車零部件工業協會統計，在日本各汽車零部件企業的海外生產基地中，東南亞占3成，數量最多。這些地區生產的零部件不僅供應當地工廠，也出口日本。以線束為例，日本貿易振興機構(JETRO)數據顯示，越南是日本第一大線束進口產地，2020年占比約為四成。

另外，意法半導體、英特爾、三星電子、美光、博通、德州儀器、英飛凌、恩智浦等半導體大廠都在東南亞設有生產基地，東南亞疫情加劇了“缺芯”危機。這些都導致零部件采購困難，日本汽車廠商不得不減產，涉及豐田、本田、日產、馬自達、三菱等。

當前，疫情還在全球蔓延，對于已經實現零部件采購全球化的車企而言，這是一個很大的不確定性。就像豐田在5月停產通知中所說的那樣：“由于半導體不足、疫情擴散等，未來數月的前景還依然難以預測。”

地震成最大變數

除了海外市場波動帶來的供應鏈動蕩外，日本本土也并非風平浪靜。地震可以說是日本汽車行業最大的變數，每一次大地震，日本汽車行業都要遭受一次沖擊。例如，2011年日本福島附近海域發生特大地震疊加海嘯，還有2016年熊本大地震，2018年北海道地震，都使得日本車企減產。今年3月16日，日本福島海域發生7.4級地震后，豐田、日產、斯巴魯、電裝、瑞薩等多家汽車及零部件、芯片企業的若干工廠一度停產。而在地震發生前，豐田已經對外表示，由于包括芯片在內的零部件短缺，將在4月、5月和6月將其日本工廠產量減少20%。

意外事件也如影隨形。此前的瑞薩電子日本工廠起火事故自不必說，今年2月底，豐田供應商小島沖壓工業公司遭到網絡病毒侵襲，系統癱瘓，導致豐田日本工廠在3月1日全部停產，損失了大約1.3萬輛的產量。

可以說，地震、疫情、芯片短缺、俄烏沖突等多種因素給日本汽車供應鏈帶來了很大的不確定性。另外，以豐田為代表的日本車企崇尚的精益生產模式使得企業零部件庫存并不高。當然，日本車企已經開始有所準備，在2011年的大地震及海嘯摧毀了豐田的供應鏈之后，豐田提出了“業務連續性計劃”(BCP)，決定定期囤積關鍵零部件。例如，豐田要求供應商為其儲備兩到六個月的芯片。也因此，至少在“缺芯”之初的數月內，豐田產量并未受到影響。

當然，日本汽車供應鏈面臨的挑戰，可能只是全球汽車供應鏈的一個縮影。一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，目前較為可行的辦法可能就是增加供應鏈安全系數，例如原本5天的零部件儲備，可以適當增加到10天、15天或者更久。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則告訴記者，國內汽車供應鏈相對來說更有韌性一些，而日本車企更依賴東南亞等地的零部件進口，且長久以來形成了固有的供應鏈體系，短期內很難改變。(張冬梅)