交通產業數字化轉型進入深水區，實現不同業務場景數據資源的互聯互通，是數字地圖產品的重點。11月30日，騰訊面向道路交通全業務場景發布“數字交通孿生地圖”，與互聯網地圖和GIS（地理信息系統）不同的是，騰訊數字交通孿生地圖的核心特征是“實時可計算”“服務可運營”，既可以實現數字資產的高效運營和靈活交易，也能提供低代碼、組件化的開發形式，且可以將孿生地圖信息直接推送到用戶端。

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繼數字道路產品、網聯一張圖、智能網聯開放平臺后，騰訊于11月30日發布了數字交通孿生地圖，目前騰訊數字交通孿生地圖的技術能力在天津西青、重慶兩江、成都龍泉驛、湖北襄陽、廣西柳州、深圳坪山等多個車聯網先導區和示范區項目中均有應用。

據了解，該地圖融合了騰訊在高精地圖、數字孿生、融合感知等領域的技術，可以對物理世界的交通基礎設施和實時態勢進行精準刻畫，接入信號燈等交通行業數據，以及C端廣泛應用背后的時空大數據，可實現與橋梁、隧道、場站等BIM（建筑信息模型）模型的無縫融合。

具體來說，騰訊數字交通孿生地圖能高效接入交通、城市等多領域的雷視融合感知系統，實現全天候、全車道、低成本、長距離、多目標的精準感知和識別，并能在車道級高精地圖上對動態目標的運行軌跡進行精準還原。這即是所謂的實時全域感知，是數字交通實現可計算的前提。

所謂服務可運營，騰訊智慧交通副總裁謝建家向北京商報記者解釋，“以孿生地圖為底座，上面會承載出來很多業務數據，如果業務數據‘業主’覺得其中有一些需要向公眾開放或者服務，可以在孿生地圖上生成可服務的業務”。

談到為何從地圖切入交通數字化，謝建家直言，“數字交通領域的每一個項目里都有圖，每個項目里的圖都是零散建的，數據、引擎是獨立的，沒有形成統一構建的共享機制”。

“傳統模式下，標、高精地圖分別進行采集和生產，并在高精要素上掛接標精Link ID來實現關聯匹配，但這種方式還是兩張皮，在數據底層并沒有實現打通?！彬v訊智慧交通城市和網聯行業總經理宋征介紹稱，“騰訊采用‘一張圖’的數據生產模式，對道路級標精數據和車道級高精數據采用一體的數據存儲模型和更新流程?！?/p>

之所以強調數據打通，這與交通OS系列脫不了關系。簡單來說，交通OS是一個工具或平臺，連接起交通基礎設施最底層和面向交通服務的應用。以2019年廣州地鐵和騰訊聯合開發的軌道交通智慧操作系統穗騰OS為例，建立了統一的物模型和產品模型標準，以及物聯接入標準；支持基層管理者，以托拉拽的方式編排新的業務應用；提供組件化的開發模式，支持業務系統橫向解耦成“可復用的能力組件”，并通過組件市場對外開放。

據廣州地鐵集團副總經理蔡昌俊透露，“車站一鍵開關站等智慧化管理功能上線后，原本需要2個人耗時30分鐘才能完成的工作，現在變為1個人3分鐘即可完成。原本需要1個小時完成的巡站工作，現在視頻巡站僅需10分鐘即可完成”。

在騰訊集團副總裁、騰訊智慧交通與出行總裁鐘翔平看來，“實時孿生+交通OS”是騰訊參與交通數字化建設的核心競爭力?！耙繂我坏牡貓D、系統無法解決交通領域繁雜的問題，且軌道交通、高速、城市交通的特點各異，具體的解決方案不同，互聯網企業的優勢不是業務而是提供工具箱和技術，而且更多是通用的”，比達咨詢分析師李錦清說。

北京商報記者 魏蔚