開欄的話：隨著國六排放標準全面執行的臨近，關于國六排放標準車型的采購、使用、維修及保養成為熱門話題。與既有排放標準車輛相比，國六排放標準在諸多方面進行了提升，對車輛研發、制造、使用環節提出了新的課題。為此，我們從本期開始設立“國六升級進行時”專欄，將從各個維度對國六標準實施帶來的變化進行介紹與分析。

近年來，我國機動車排放升級的步伐不斷加快，7年間，從國四到國六，排放標準實現了“三連升”。而隨著排放標準的升級，不僅對發動機本體、后處理系統提出了新要求，也對潤滑油的技術和品質提出了新標準。

進入2021年，國六排放標準即將全面實施，汽車產業鏈都在緊鑼密鼓地開發新技術、推出新產品。那么，對于潤滑油行業而言，將會有怎樣的變化?

國六階段潤滑油技術門檻大幅提高

相比國五排放標準，國六階段在氮氧化物(NOX)和顆粒物(PM)排放限值上分別加嚴了77%和67%，同時新增顆粒數量(PN)限值，還規定CO、HC、NH3等排放限值。這一系列改變，對發動機和尾氣后處理技術提出了更高要求。

在車輛硬件技術不斷升級以及更低排放標準的驅動下，車輛需要全新的潤滑油技術，確保硬件正常運行以及提供更好的硬件保護。

“進入國六階段，柴油機的工作環境更加嚴苛。若氣門、活塞等部件的磨損不但會增加油耗，更會使尾氣排放惡化。因此，對于潤滑油而言，其核心功能依舊是為內燃機提供充足的潤滑與保護作用。另外，切換到國六排放標準后，絕大部分重型柴油機需安裝廢氣再循環系統(EGR)，這對潤滑油的清潔分散性和抗腐蝕性提出了新要求。此外，對于國六重型柴油車而言，控制PN限值的難度最大。因此，顆粒捕集器(DPF)成為必備的裝置，而實現DPF設備完美兼容，低SAPS(低硫、低磷、低灰分)配方的潤滑油必不可少。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德介紹說。

業內專家進一步指出，柴油機尾氣中的顆粒物主要是由柴油燃燒產生的碳化物微小顆粒以及潤滑油燃燒產生的灰分組成。其中，硫、磷以及硫酸鹽灰分的燃燒物，容易造成DPF裝置堵塞，導致發動機動力性能下降，甚至有可能會損壞DPF裝置，導致無法實現再生凈化，從而影響后處理系統對尾氣污染物的處理效果。因此，應對更高的顆粒排放物限制要求，需要合理控制潤滑油金屬元素含量，全面保護DPF等后處理裝置。

在工信部甲醇汽車推廣應用專家指導委員會副主任兼秘書長魏安力看來，進入國六階段，潤滑油還需助力柴油車實現更長的換油里程。“國六時代重型柴油機的功率將步入500～580馬力(約合368～426kW)區間，鋼制活塞、抗磨涂層及超高壓燃油噴射系統技術的使用，加之燃氣機燃燒方式的轉變，將進一步提升換油里程周期。而這其中，更高品質的潤滑油更是不可或缺。”他說道。

此外，隨著燃油經濟性標準對燃油消耗做出更嚴格的規定，降低潤滑油的黏度等級，成為提高燃油經濟性水平的方法之一。因此，為適應燃油經濟性標準要求，國六階段的柴油車潤滑油黏度將逐步從高黏度向低黏度轉變。

低灰分、低黏化、長換油、高性能是潤滑油發展趨勢

排放標準升級已成為潤滑油行業技術不斷迭代更新的重要推動力。為了適應更復雜的發動機工況環境，為新一代發動機提供充足保護，柴油機潤滑油的級別已從API CF-4升級到API CI-4。而隨著國六標準的全面實施，潤滑油市場將不斷向高端化、清潔化、智慧化方向發展，潤滑油技術含量和服務品質也將不斷提升。

那么，國六階段到底該選擇什么樣的潤滑油?

在業內人士看來，綜合考慮各家發動機企業的技術路線，國六時代對潤滑油的需求可以概括為四點：低灰分、低黏化、長換油、高性能。

“目前市面上主流的柴機油級別如APICI-4和ACEA E4/E7,采用的都是高灰分添加劑配方，灰分值大于1%。潤滑油中過高的硫酸鹽灰分參與燃燒會生成無機鹽，造成DPF堵塞，PM過濾效果下降以及排氣背壓增加。所以選擇合適灰分并合理控制硫、磷等金屬元素含量的潤滑油，可有效保護DPF裝置，同時滿足國六階段對車輛排放耐久性的要求。”行業專家指出。

“新型潤滑油除了要保護后處理系統，還要助力車輛提高燃油經濟性。正因如此，潤滑油低黏化已成為行業公認的發展方向。目前來看，國六階段商用車用油黏度將逐步從原來的XW-40/XW-50向XW-30過渡，在全面轉向XW-30黏度后，車輛可實現1%左右的燃油經濟性提升。”某潤滑油企業負責人介紹說。

記者采訪發現，潤滑油長效化已成為運輸從業者的主要訴求。中通某汽運經理韓雷告訴記者：“雖然潤滑油成本僅占車隊總運營成本的1%左右，但選擇高質量、長效化的潤滑油，能夠使車輛運輸效率得到大幅提升，進一步減少車隊的運營成本。顯而易見，超長換油周期的潤滑油已成為行業發展的新趨勢。”

據了解，國五階段國內主流重卡生產企業已基本完成各自長換油周期高端牽引車的市場布局，依據各自的技術路線和發動機特點，國五階段重卡換油周期基本在8～10萬公里，潤滑油級別集中在CI-4和ACEA E4，黏度主要以10W-30和10W-40為主。進入國六階段，預計重卡車型的換油里程周期將提升到12～15萬公里，潤滑油級別將升級為CJ-4/CK-4或者ACEA E6/E9，黏度將主要以5W-30和10W-30為主。

“面對潤滑油市場并存的機遇與挑戰，企業應該把目光放得更長遠，將技術的延續性考慮進潤滑油的配方制定中。”路博潤發動機油技術經理趙沫表示，由于國六排放標準的高要求，使得過往的潤滑油配方難以真正滿足技術需求，行業需要全新的產品配方。雖然切換潤滑油配方體系可能會給企業帶來一定壓力，但能夠為應對未來不斷提高的技術標準打下基礎。另外，他還呼吁，整車企業和發動機企業提升對潤滑油的重視程度，在研發的早期階段進行共同研發合作，這將有助于各方在標準更新迭代下實現共贏。

優化產品結構合力應對市場變化

歷經20余年的發展，國內潤滑油市場已逐漸形成以美孚、殼牌、嘉實多、海灣等頭部品牌，道達爾、福斯、勝牌等外資與國產多品牌混戰的市場格局。

在業內專家看來，近幾年潤滑油市場的競爭已進入白熱化階段，價格戰愈演愈烈，廠商面臨著利潤下滑、渠道萎縮、新品開發難等問題。如今，受排放升級等因素影響，國內潤滑油領域陣營開始加速分化，眾多中小型潤滑油廠商逐漸淡出視野，或成為供應鏈平臺和頭部品牌的貼牌工廠。

此外，汽車朝著新能源化方向發展已是大勢所趨，不少整車制造商已宣布“禁燃”計劃表，但就商用車市場的發展趨勢來看，傳統燃油車還將繼續占有較大比例。同時，新能源商用車的其他零部件也需要潤滑油的輔助。因此，潤滑油市場在未來還將保持增長的態勢。

“對于各家潤滑油廠商來說，還需趁早主動轉型，優化產品結構，調整發動機潤滑油產品占比，合理布局多元化產品。在新技術、新產品的研發上，與整車廠、發動機廠商建立合作，有助于在激烈的市場競爭中突出重圍。”潤滑油行業專家說道。(李亞楠)