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在2020年12月14日召開的“第九屆全球能源安全智庫論壇”上，中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所和“新時代能源安全與新能源發展研究”創新工程課題組聯合發布了《2030年碳達峰與2060年碳中和目標的未來能源系統》研究報告。報告以十九屆五中全會提出的“能源資源配置更加合理，利用效率大幅提高，主要污染物排放總量持續減少”為綱，圍繞我國“2030年碳排放達峰”和“2060年碳中和”的經濟和社會發展總目標，提出了具體發展建議。

1月27日，國際可再生能源署(IRENA)召開國際大會，向全球發布題為《創新前景：可再生甲醇》的研究報告。該報告圍繞全球甲醇產能現狀、生產工藝、技術條件，以及未來十年發展可再生甲醇的可持續性和可能遇到的障礙，從“可再生甲醇——在化學和液體燃料領域實現碳中和的促成因素”、“生物質中提取或由綠色氫氣和二氧化碳合成可再生甲醇可以擴大低碳原料或燃料的用途”、“如何將工業和運輸部門推向碳中和目標的選擇路徑”三個方向開展研究，提出綜合意見。

兩個涉及能源且具有國際影響力的研究報告，不約而同地以合成可再生能源為基點，指向了甲醇。為此，工信部甲醇汽車試點工作專家組秘書長魏安力進行了解讀。

1月29日，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品》(第340批)公告。山西省新能源汽車工業有限公司生產的帝豪牌甲醇汽車，成為中國乃至全球汽車領域第一款滿足國六排放標準要求的甲醇汽車;成為可以利用現有社會資源，在實現“碳排放達峰”和“碳中和”的發展進程中，具有顯著貢獻的汽車;成為真正意義的新能源汽車。

堅持科學發展全面市場化可期

近年來，國家相關部門對甲醇汽車的推廣應用給予了極大支持。

2009年，工信部正式開展甲醇汽車摸底調研，研究組織試點工作的可行性和必要性，啟動開展試點工作的各項準備。

2012年，工信部會同有關部委，先后在山西、上海、陜西、甘肅、貴州5省市的晉中、長治、上海、西安、寶雞、榆林、漢中、蘭州、平涼、貴陽共10座城市，正式組織開展甲醇汽車試點工作。

2018年3月，10座城市的甲醇汽車試點驗收工作圓滿完成，總結并提出堅持能源資源稟賦和因地制宜原則，積極開展甲醇汽車推廣應用的結論意見和報告。

2019年3月，工信部、國家發改委和科技部等八部門聯合下發《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》。文件提出加快完善甲醇汽車產業政策、技術標準，推動產業合理布局;加快甲醇汽車制造體系建設，并提高市場應用水平;提出鼓勵和支持企業研發甲醇混合動力汽車、甲醇增程式電動汽車和甲醇燃料電池汽車;提出鼓勵資源利用生產甲醇;鼓勵捕獲二氧化碳制備甲醇工程化應用。文件還特別提出加快甲醇汽車科研成果轉化及產業化應用。

2019年11月，為做好甲醇汽車推廣應用，工信部牽頭組建甲醇汽車推廣應用專家指導委員會，為后續甲醇汽車相關政策、技術標準、市場準入規范的制定以及組織推廣應用，提供指導和服務。

2020年11月10日，生態環境部發布《甲醇燃料汽車非常規污染物排放測量方法》，并從即日起實施。隨后，生態環境部機動車排污監控中心正式開通機動車排放信息公開通道，由此，我國甲醇汽車的環保信息公開窗口正式向全社會開放。

2020年12月15日，工信部發布《關于調整甲醇汽車產品準入相關要求的通知》，至此，我國甲醇汽車的行政管理正式形成規范化閉環管理，進入國家汽車產業管理范疇。甲醇汽車全面市場化終于提上日程，駛入快車道。

中國甲醇汽車會繼續走在世界前沿

甲醇新能源汽車發展到今天，在沒有財政補貼和金融投資追捧的情況下，以吉利汽車為代表的產業界，用自身的信念和務實精神，堅持不懈地推動甲醇燃料和甲醇汽車的普及，實現了這個群體的自我價值。

圍繞甲醇汽車和甲醇燃料推廣應用，還有一個群體(涉醇零部件企業、燃料配送和加注相關企業等)，他們同樣用自己的信念，用自己的科學知識，構建了一個韌勁十足的社會資源體，一個負有國家能源安全使命的群體，一個對環境治理負責的群體。正是這個群體，完成了中國甲醇汽車技術鏈、產業鏈、供應鏈和消費市場保障鏈的創新建設。

有理由相信，它們一定會在未來完成中國甲醇汽車厚重的人才儲備和社會資源體系儲備，奠定中國甲醇汽車產業的堅實基礎。更有理由相信，甲醇汽車會繼續走在世界甲醇汽車的科技前沿。

實事求是發展中國汽車

2020年11月3日，在國務院政策例行吹風會上，工信部副部長辛國斌說道：“按照我國進一步擴大開放的統一部署，2018年取消了專用車、新能源汽車外資投資股比限制，2020年取消了商用車外資股比限制，到2022年，將取消乘用車外資股比限制和合資企業不超過2家的限制。也就是說，到2022年，我國汽車行業正式完全對外開放。”

壓力如此緊迫，我國汽車產業的技術鏈、產業鏈、供應鏈基礎卻依然脆弱。那么，我們該如何行動?我們的對策又是什么?時至今日，少見業內和業界談及所為和所能。

距離2030年碳排放達峰還有10年，這10年，要求中國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費比重達到25%左右，森林蓄積量比2005年增加60億立方米，風電、太陽能發電總裝機容量達到12億千瓦以上。面對這樣一個目標，內燃機開展提高熱效率的創新貢獻率會有多大?電動汽車的貢獻率會有多少(還有廢舊動力電池的回收和無污染處理消耗的能量)?

去年，我國電動汽車銷量超百萬輛，并積累了數百萬輛電動汽車使用市場的服務經驗，此時業內需要在上述基礎上進行理性思考，認真補好仍然缺失的“基礎課”。如今，國內開啟了以政府為主導的氫能汽車市場應用先河，氫能產業是一個必須由剛性投資構成的產業，在國內一片“氫”能大干快上的態勢中，對氫氣的制取，是否避開了用一種碳氫能源制備另一種碳氫能源(無法實現碳中和)的尷尬?

對氫能的發展，筆者沒有資格評價，能說的還是基礎工作必須堅持，人才儲備需要時間和過程，沒有捷徑可走。在此還要補充一點，甲醇是氫的最佳載體無庸置疑，甲醇常溫常壓，可以完全利用液體燃料現有的儲備、運輸和供應資源，甲醇重整燃料電池和甲醇燃料電池兩種技術路線已經成熟，我國同世界甲醇燃料電池產業發展水平同步，在某些應用領域，我國積累的經驗更加豐富。

如今，我國汽車工業真的需要決策者的頂層設計，需要管理者和從業者的底線思維，需要廣大工程技術人員堅持奉行自主可控的創新思維，只要全行業保持高度的憂患意識，我們的事業就一定能成功，就一定能發展壯大中國自己的汽車品牌。(魏安力)