近日，工業和信息化部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準(GB19578-2021)，由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，規定了燃用汽油或柴油燃料、最大設計總質量不超過3500kg的M1類車輛今后一個時期的燃料消耗量限值要求，將于7月1日起正式實施。

此次發布的《乘用車燃料消耗量限值》的重要內容之一是自7月1日起將傳統能源乘用車、插電式混合動力乘用車的試驗工況由新歐洲駕駛循環測試(以下簡稱“NEDC工況”)切換為全球統一輕型車輛測試循環(以下簡稱“WLTC工況”)，并根據工況切換的影響對車型油耗限值進行同等力度的轉換。至此，事關乘用車由WLTC工況切換為NEDC工況的重要政策、標準，包括《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》(GB 18352.6-2016)和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB27999-2019) 都已出臺，中國傳統能源乘用車和插電式混合動力乘用車將全面由NEDC工況切換為WLTC工況。

♦消費者喜：油耗數據將更加真實

據了解，NEDC工況分為市區工況和市郊工況兩部分，總長度11km，運行時間1180秒。NEDC工況市區工況由四個循環單元組成，在測試過程中最高車速50km/h，平均車速19km/h，每個循環時間為195秒，共行駛4.052km。市郊工況測試共一個循環，平均車速62.6km/h，有效行駛時間400s，共行駛6.955km。NEDC工況多數時間處于勻速行駛狀況，即使在加減速過程中，加速度也為恒定值，“速度-時間”曲線十分規則，屬于穩態工況的范疇。

WLTC工況總長度23.25km，運行時間1800秒。由四個部分組成，即低速、中速、高速和超高速。相比于NEDC工況，WLTC工況車速波動大、怠速工況少，而且沒有特別的規律性，屬于瞬態工況的范疇;速度區間覆蓋面更廣(最高車速較NEDC高出10km/h)，測試周期也更長(循環距離較NEDC高出約12km，測試時間高出約10分鐘)。

在不同的工況測試中，NEDC工況更接近于實驗室油耗，而WLTC工況則是接近于實際油耗。因為WLTC工況中沒有周期性的加速、減速，更好地體現了在不同擁堵程度的路面車速時快時慢的情況，并且車輛的滾動阻力、擋位、車重等因素都將融入測試當中，將使得測試結果更接近實際駕駛。“對于消費者來說，切換WLTC工況后將會得到一個更真實的油耗情況，不至于產生非常大的心理落差，對于行業的積極意義還是很大的。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

♦主機廠愁：要做的事情更多了

在NEDC工況下，與同功率輸出的大排量自然吸氣發動機相比，小排量渦輪增壓發動機一般能夠實現更好的燃油效率及較低的排放，發揮出自身的優勢。所以，在許多采用這一測試標準的國家和地區，小排量渦輪增壓發動機逐漸替代自然吸氣發動機成為市場的主流，企業很大程度上也是為了油耗和排放數值更“好看”。

“而WLTC注重瞬時工況，幾乎沒有勻速行駛的狀態。發動機長期處于中小負荷并在不斷變化，因此在WLTC工況下如果不對發動機做針對性的優化，那么最后出來的油耗結果肯定會很難看。” 天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德對《中國汽車報》記者表示。

中汽中心通過對收集的WLTP與NEDC燃料消耗量數據進行線性回歸分析后得出：WLTC的試驗結果較NEDC高約10.57%，在大質量段的差距大于低質量段：增壓發動機燃料消耗量在兩種試驗方法下的差異顯著大于非增壓發動機，相差幅度分別約為12%和7%;PHEV車型在WLTC下因廠家控制策略不同，在綜合能耗水平上有較大差異，總體大約惡化20%~30%。

“測試規程切換為WLTC對于行業來說是一個比較大的挑戰，新車型的發動機需要根據新工況重新進行設計調整，從而在WLTC工況下獲得一個良好的油耗數據。”崔東樹說。此外，崔東樹表示，切換為WLTC工況后，過度小排量化的趨勢會得到一定程度的扭轉，從簡單的小排量渦輪增壓向自然吸氣或者排量增大的趨勢轉變，自吸車型較多的日系車企，將會更加有競爭力。

崔東樹指出，從總體上看，第五階段燃料消耗量標準的發布實施，將會大力推動先進節能技術的推廣應用，提升發動機直噴增壓、小型化的應用比例，促進氣門技術、工作循環及壓縮比等發動機部件、參數的進一步優化;推動多擋變速器、無級變速器、雙離合變速器等高效、智能先進變速器的普及應用;推進怠速啟停、制動能量回收、48V系統以及混合動力系統等先進電氣化技術、能量優化部件、方案的快速發展;繼續推動車輛輕量化技術的發展進步和低滾阻輪胎的廣泛使用。

姚春德也表示，切換為WLTC工況后，將會推動國內主機廠提高發動機標定的精準度，以及各個零部件之間的響應速度，也就是車企發動機的技術內涵還需要提高。例如，在渦輪增壓發動機上，就需要加快渦輪響應的速度。

不過，對于工況的切換將推動更多主機廠選擇大排量自吸發動機的說法，姚春德并不認同。“雖然大排量自吸發動機在WLTC工況下油耗數據能討到一點便宜，但是一般而言，在同等功率下自吸發動機比渦輪增壓發動機的體積更大、重量更重。對于主機廠來說，需要綜合權衡。總體來說，小排量發動機仍是一種發展趨勢，工況的切換對這種趨勢的影響并不大。”

♦完成油耗限值目標 需要“墊墊腳”

工信部、國家發展改革委及科技部三部委聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》中，對2020年之后我國的汽車節能與新能源的發展目標提出了明確要求：到2020年，新車平均燃料消耗量乘用車降到5.0升/百公里、節能型汽車燃料消耗量降到4.5升/百公里以下;到2025年，新車平均燃料消耗量乘用車降到4升/百公里。

切換WLTC工況后，車企整體油耗數值將會提高，是否意味著我國第五階段的燃油消耗目標更加難以完成?工信部發布的《乘用車燃料消耗量限值》國家標準編制說明顯示，基于促進整個汽車產業節能減排、保障“雙積分”管理辦法實施和減輕企業負擔等方面考量，2025年乘用車油耗平均4升/百公里的目標不變，但會根據新舊試驗方法對比對總體目標進行相應換算。

“切換為WLTC工況后，乘用車新車平均燃料消耗量水平數值需要進行相應的調整，原先的目標是到2025年達到4升/百公里，我預測這個目標將會調整為4.6升/百公里。這個目標的完成不會有太大問題。”崔東樹表示。對于2025年的乘用車燃料消耗目標，姚春德表示單靠燃油車來實現是不現實的，但是加上混合動力汽車和新能源汽車，國內車企在技術上再稍微“墊墊腳”，實現目標并不是難事。(張玉)