上海終于有些“扛不住”了。在無限制免費發放新能源汽車牌照3年多后，日前部分新能源汽車產品的上牌申請已被暫停。據知情人士透露，5月底前上海“綠牌”新政將會正式出臺，大方向應該是收緊牌照的發放。此前有傳聞稱，10萬元以下或者車長4.6米以內的車型，有可能無法免費獲取上海“綠牌”，這將“精準打擊”微型電動車。

之所以政策出現調整，業內人士推測，大概率是因為自2018年《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》以來，沒有限制新能源汽車牌照的發放數量。前兩年，新能源汽車銷量較小，不存在什么問題，但隨著新能源汽車市場規模的不斷擴大，近段時間尤其是今年春節以來上海市新能源汽車上牌數量迅速增加，甚至已經超過了每月私車牌照的發放額度。根據上海市城鄉建設和交通發展研究院的數據，2020年上海新能源汽車推廣量為12.1萬輛，創歷史新高，累計推廣量已達42.4萬輛。與此同時，2020年，即使加上4月新增的4萬個非營業性客車額度，上海也僅投放14萬個滬牌額度。照這一趨勢發展下去，上海市多年來執行的限購政策、治理擁堵的成果有可能“前功盡棄”，因此不得不出臺相關限制政策。但是，如果像傳聞所言，新政對微型電動車有“偏見”和限制，顯然有失公平。相比之下，北京一年6萬個新能源小客車指標額度的總量控制，則有效規避了這個問題。

就在今年早些時候，《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃(2021-2025年)》出臺，明確提出到2025年，上海市“新能源汽車年產量超過120萬輛，新能源汽車產值突破3500億元”，“個人新增購置車輛中純電動汽車占比超過50%”等目標。換言之，為支撐經濟發展、促進經濟轉型，推動新能源汽車發展已經成為上海市的重點工作。

由此城市管理者產生了矛盾，既想要推動新能源汽車市場朝著更大規模方向發展，又擔心無限制的“綠牌”發放加劇交通擁堵問題。兩難之下，該如何權衡與選擇?

據了解，當前有部分上海消費者購買新能源汽車是出于“占號”的考慮。尤其是外地牌照限行令收緊后，上海免費發放“綠牌”，不少人花幾萬元買新能源汽車，是為了享受與10多萬元拍得的牌照同樣的路權。甚至有些人明確表示，買的新能源小車平時不會用，這是對社會資源的極大浪費。只有當號牌不再是稀缺資源，購車需求才能回歸理性。筆者認為，城市管理者應當及時轉換思路，別再將限購作為緩解城市交通擁堵的重要手段。尤其是在智能城市和智慧交通建設如火如荼的當下，應當將更多精力和時間花在建立更加綠色、科學、完善的出行體系上，而不是將限購作為可長期執行的政策。

在放寬或放開限購的同時，以經濟手段減少私家車出行也應盡快提上日程。收取高峰時段的通行費用也好，在城區與郊區設立不同檔次的停車費用也罷，都比簡單粗暴的限行、限購政策更加科學。讓市場充分發揮調節作用，才是當下和今后一段時間里管理部門的正確思路。在這一基礎上，相關政策可以給予新能源汽車適當“照顧”，從而促使消費者將現有的傳統燃油汽車置換為新能源汽車。在節能減排的同時，推動存量汽車市場的結構調整。

其實，拉動新能源汽車消費與治理城市擁堵并不矛盾。一方面，拋開電力來源，新能源汽車在使用過程中確實比傳統燃油車節能環保，有利于大氣環境的改善，理應大力推廣;另一方面，新能源汽車是搭載智能網聯技術的最佳載體，而智能網聯技術的推廣和應用在很大程度上能減少交通事故的發生，并通過成為智能交通的重要參與者來緩解城市擁堵問題。如果城市里智能電動汽車越來越多，將有效改善空氣污染和交通擁堵問題。

當然，上海的做法折射出的是作為特大城市在治理交通擁堵還是扶持新能源汽車發展兩難的矛盾，在全國不具有太多可復制性。畢竟，很多城市都沒有出臺車輛限購政策，且其他城市的牌照也沒有上海這么昂貴，所以無需過分擔心上海“綠牌”新政的示范性。不過，對大城市的管理者來說，也需未雨綢繆，提前思考新能源汽車推廣如何與當地交通建設相匹配的問題。

新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，如今的城市管理者在面對越來越多新能源汽車時，不應再采用過去陳舊的管理手段，用“疏”來解決“堵”的問題或許更有效，也更利于和諧社會的建設。(施蕓蕓)