編前：今年，汽車產業漸漸恢復到疫前水平。在遭遇了新冠肺炎這只“黑天鵝”之后，我國汽車產業產銷水平雖回到疫情常態，但汽車產業的競合關系與疫前全然不同。華為、地平線、寧德時代變成了汽車企業的重要供應商，甚至華為、寧德時代與車企的合作能夠為車企背書，促進上市車企股價上漲;百度、京東、360等科技企業都重金入股汽車企業，此外，它們與車企的合作也不止于資金層面，技術層面也展開了深度合作;隨著新能源汽車市場的走強，車企與能源公司的合資合作也拉開序幕;汽車企業的兩極分化則更加明顯，弱勢車企生機難尋，強勢車企則聯手合力擁抱產業變化。自本期起，本報將對新時期汽車產業競合的新格局進行持續跟蹤報道，記錄產業變化的軌跡。

5月20日，長安蔚來官宣正式更名為阿維塔科技，將聚合長安汽車、華為、寧德時代各自在研發制造、智能解決方案和能源管理生態領域的優勢技術，重新定義未來智能電動汽車。

今年以來，寧德時代、華為、地平線與車企之間的合作一個接著一個。“車企+寧德時代+華為+地平線”成為新的造車模式。

♦產業轉型給后來者通吃機會

當前，智能電動汽車成為汽車行業不可逆轉的發展趨勢，也是車企競相爭奪的下一個發展機會，無論是造車新勢力，還是傳統主流車企都把智能電動汽車作為“兵家必爭之地”，競相布局。

而智能電動汽車有兩個必不可少的關鍵要素，即智能化和電動化。這兩個關鍵要素是傳統車企本身不具備的，所以借助寧德時代、華為和地平線這樣掌握電動化和智能化核心關鍵技術的企業，共同發展是最佳選擇，這也為這些企業“通吃”提供了機會。

韓國行業調研機構SNE Research發布的數據顯示，今年一季度，寧德時代動力電池裝機量達到15.1GWh，同比增長320.8%，市場占有率再次從2020年全年的25%，擴大至31.5%，成為全球動力電池市場當之無愧的行業老大，這讓寧德時代具備了在汽車圈“通吃”的實力和財力。

目前，寧德時代的市值高達8400多億元，遠高于上市車企的市值。正因為有了這樣的經濟和技術實力，寧德時代在不久前拋出一份超過190億元的投資計劃，并入股造車新勢力愛馳汽車，成為其股東，擴張的步伐邁得更大。

同樣不差錢的華為，更是在今年開啟了賣車之路，并取得一周6000個訂單的“開門紅”絕佳戰績。而且媒體還曝出華為與極狐和賽力斯商談收購的消息。雖然這一消息被各方否認，但華為顯然已經具備了自己造車的能力。

芯片斷供危機，讓國內芯片企業地平線迎來了最佳發展機會。長城、上汽、東風、一汽-大眾奧迪、一汽紅旗、廣汽集團、長安、比亞迪、江淮、奇瑞、理想等車企都成為這家剛剛成立6年的芯片公司的合作伙伴。這些車企大多與地平線建立戰略合作關系，有些甚至直接投資地平線。地平線創始人余凱已然成為國內汽車圈的大紅人。

從目前的發展形勢來看，寧德時代、華為造車的意圖已經越來越明顯。上海市智能網聯汽車技術中心有限公司董事長、總經理殷承良表示，開放競爭的時代，汽車產業鏈上的各個主體都想在未來的產業鏈發展中占據主導地位。核心零部件企業也不例外，抓住汽車產業轉型發展的機會更進一步，完全有可能。

♦探索各種可能性　企業“吃法”大不同

雖然寧德時代、華為和地平線共同開啟了在汽車領域高調“通吃”的時代，但根據自身不同發展階段的不同特點，他們選擇的“吃法”也不盡相同。作為電動汽車核心零部件供應商，寧德時代的發展路徑非常明確，以供應商身份為主，在與車企的合作中促進自身技術的進步和規模的不斷擴大。即使其最近對造車新勢力愛馳汽車的投資，也帶有通過投資車企，獲得訂單機會的強烈企圖，而這正是寧德時代在汽車行業發展的主要模式。通過戰略合作，成為車企核心零部件的重要供應商是寧德時代的主要打法。同時，通過投資入股，成為車企的股東方之一，也是寧德時代具備了一定經濟實力后，與車企合作模式的升級版。

作為一家科技企業，華為在ICT(信息和通信技術)領域有著絕對優勢，成為汽車行業ICT供應商，也是最近幾年華為的核心訴求。然而，為了更好地拓展其ICT業務，并盤活既有資源，華為的通吃路徑，在今年有了不小的變化，售賣賽力斯智能電動汽車就是典型的改變。

正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹所言，在手機等業務大幅下降之際，華為利用賣車盤活既有門店資源，開拓更廣的汽車業務，是一個不錯的選擇。賣車的同時，華為也將其ICT技術通過汽車展示得更加充分，可以實現其吸引更多企業和消費者的目的。

在借助車企的投資、訂單、聯合研發等合作擴展自身業務的同時，地平線在與車企的合作中，在某種程度上起到了“救火隊”的角色。芯片斷供危機不僅影響了車企正常的生產節奏，還讓汽車行業充分認識到，核心零部件的自研自產是其未來發展過程中必須解決的問題。

于是，主攻車規芯片的地平線進入車企的視野，雙方的合作應需而生、一拍即合，并不斷升華，車企甚至想通過與地平線的合資合作進軍芯片行業。在這個過程中，合資組建公司，從資金到技術的深度綁定，已然成為地平線和更多車企的共同選擇。在地平線最新的9億美元C輪融資中，就有比亞迪和長城汽車兩家整車企業參與，戰略投資不僅是地平線的發展訴求，也是車企面向未來的長遠布局。

♦核心零部件話語權增強

在寧德時代、華為、地平線在汽車圈通吃的時代，車企“一言堂”的地位將面臨極大的挑戰。

眾所周知，過去很多年，車企作為集成商，在整零關系中占據著絕對的主導地位，但隨著動力電池、ICT等零部件占據的核心地位越來越強，車企的主導地位正在發生改變。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒就表示，零部件企業話語權增強，是新時期汽車行業必然會發生的變化，也是汽車行業創新發展的一種表現形式。車企需要重新定位自身在產業鏈中的角色。

零部件企業話語權增加的同時，汽車行業的合資關系也在發生改變。資本層面的合作只是很小一部分，技術研發層面的戰略合作越來越多，核心零部件企業投資車企的案例也越來越多。這些新型合資合作，不但可以更好地整合供應鏈，強強聯手更是能發揮更好的聯合效應。核心零部件企業在與車企的合作中，將做更多的技術研發，尤其是順應汽車行業發展需求的前瞻技術研發，讓技術的轉化更容易發揮效果。這些前瞻技術的共同研發還將更好地推動汽車技術的進步。

“在芯片供需關系中，車企和芯片廠商存在供需對接錯位的問題。車企苦惱于芯片企業無法提供車規級芯片，而芯片企業又抱怨車企提不出有效需求。彼此之間加強了解，才能促進車規級芯片乃至未來汽車技術的更好發展。”正如中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚所言，“加強了解，共同研發，才是技術提升的更有效解決方式。”

盡管華為對于造車一直諱莫如深，反復強調只做汽車供應商，但這仍無法阻擋外界對其造車的期待，究其根本，就在于華為這樣的核心零部件供應商，掌握著先進技術，并擁有一定的資金和整合供應鏈的能力，具備造車能力。未來，掌握先進技術的核心零部件企業造車或將變得更簡單。但站在中國汽車產業健康發展的角度，我們更期待華為不造車，而是把其作為核心零部件供應商的角色扮演好。

“中國不缺整車企業，但是缺少博世這樣具有強大技術實力的零部件供應商。從這個角度看，我們希望華為能在與車企合作的過程中更加強大，成長為掌握先進技術、具有較強技術實力的國際化核心汽車零部件供應商。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛如是說。

但是，在中國汽車行業這個最具競爭活力的市場，在市場化發展過程中會發生無限可能，華為造車具備了得天獨厚的優勢，或許，在未來的發展過程中，像華為這樣的企業造車也在意料之中。中國汽車工業協會原常務副會長張書林就認為，華為在積累了一定的技術實力后，收購汽車品牌或者與車企合作造車不是沒有可能。董揚也認為，未來，發展壯大到具備一定競爭力后，那些核心零部件供應商完全有可能造車，把最賺錢的業務掌握在自己手中，謀求更好的市場化商業發展。(王金玉)