自去年以來，汽車行業麻煩不斷，先是疫情“黑天鵝”突襲，眾多企業險些招架不住，繼而汽車芯片荒上演，不少企業又面臨著斷糧的危機，更糟糕的是，汽車芯片荒未過，鋰電原材料漲價潮又起，這讓業內企業叫苦不迭。

鋰電原材料價格瘋漲

傳統鋰電池原材料主要有正極材料、負極材料、隔膜、電解液以及其它輔材。其中，正極材料主要由碳酸鋰和前驅體材料構成，在鋰電池成本中占比最大。

據了解，碳酸鋰材料價格自2020年11月開始大幅上漲，進入2021年，基于鋰電行業迎來景氣度的大幅回升，碳酸鋰材料價格上漲速度加快。截至5月24日，電池級碳酸鋰價格已從去年“低谷”的3.8萬元/噸漲至9萬元/噸，漲幅超一倍。

價格上漲的不只是碳酸鋰材料，包括六氟磷酸鋰在內的其它多種鋰電原材料也在上演漲價潮。

資料顯示，由于性能優異、成本較低，六氟磷酸鋰是目前主流的鋰離子電池材料，六氟磷酸鋰在電解液中的成本占比約為40%。而據今年4月中旬的報價顯示，國產的六氟磷酸鋰報價約為18萬元/噸-22萬元/噸。這意味著，自2020年9月以來，六氟磷酸鋰價格已從7萬元/噸一路上漲至20萬元/噸左右，漲幅接近200%。

鋰電原材料價格之所以持續上漲，無外乎兩方面原因，一是下游新能源汽車動力電池需求旺盛，二是鋰資源供應緊張。

而從目前來看，新能源汽車市場仍在持續高速增長。中信證券首席科技產業分析師許英博最新預測顯示，預計2025年全球新能源汽車銷量將達到1560萬輛。如若這一預測成為現實，由此帶來的鋰電材料需求量的增長也將不可估量。

2021年前四月動力電池裝機量較2020年同期增長明顯

相較之下，鋰的供應則偏緊張。據悉，當前澳大利亞、智利、阿根廷等國為全球主要鋰礦出口國，而新冠疫情使得這些國家鋰原料的出口速度持續減緩，且有進一步收緊的趨勢，主要供應貨源無法得到保障，使得原材料更加稀缺，價格自然水漲船高。

另據相關預測顯示，預計到2030年，全球電動汽車和鋰儲能系統需求將超過2700GWh，較現在大約翻上十倍，制造汽車電池就占據了其中的四分之三，而目前的全球鋰產能只能達到2030年需求量的70%，仍有巨大的供應缺口需要填補。

由此來看，鋰電材料供應緊張問題和鋰材料價格持續增長的情況在短時間內不但無法得到緩解，后續還有可能會持續加劇。一國內動力電池企業內部人士向蓋世汽車表示，新能源汽車持續增長，鋰離子電池核心材料供求關系緊張，從短時間來看，主流鋰電材料的價格還將上漲，原材料價格上揚可能會持續一段時間，短時間內不太可能降下來。

鋰礦爭奪戰急劇升溫

供需失衡，價格瘋漲，鋰資源爭奪戰急速升溫，其中動作最大的，要數鋰業公司。

今年一季度，億緯鋰能、贛鋒鋰業等鋰業龍頭業績翻倍。數據顯示，贛鋒鋰業一季度凈利潤約為4.76億元，同比增長6046.30%。贛鋒鋰業凈利之所以能實現如此大幅的增長，主要受益于碳酸鋰和氫氧化鋰價格的跨越式上漲。

由此可見，在鋰電材料供應緊張的當下，產業鏈利潤正在向上游轉移。有觀點認為，在動力電池即將進入TWh時代的背景下，最受益的將是鋰業公司。鋰業公司自然不會放過這樣的機會。據蓋世汽車了解，頭部鋰業企業正通過包銷、收購等形式加快掌控上游鋰礦資源。

在剛剛過去的5月，贛鋒鋰業發布公告稱，以不高于1.9億英鎊(約合17.06億人民幣)的價格對Bacanora公司所有已發行股份(上海贛鋒已持有股份除外)進行要約收購，主要資產為位于墨西哥的Sonora鋰黏土項目，本次交易完成后，上海贛鋒將持有Bacanora 100%股權。

據悉，這是贛鋒鋰業成立以來首次全資控股海外鋰礦資產。至此，贛鋒鋰業完成了全球范圍內的資源布局，在澳大利亞、阿根廷、墨西哥、愛爾蘭和中國青海、江西等地持有多處優質礦源。

鋰業龍頭持續加碼上游，下游的動力電池廠商以及車企也沒閑著。

無論是出于防止被原料“卡脖子”，還是預防鋰漲價對新能源汽車市場造成打擊，車企都不能再像以前一樣只顧整車產品生產制造，還要將原材料的布局納入規劃之中，且由于鋰資源屬于非可再生資源，誰越早下手越能在這場爭奪戰中獲得主動權。

特斯拉就將自家的供應鏈延伸到了上游原材料部分，目標直指鋰礦。據悉，現在特斯拉就在和智利最大的鋰礦生產商進行談判，未來可能在當地建立一座工廠，進行電池所需的鋰原料生產。另早在去年9月，據知情人士透露，特斯拉在放棄收購內華達州一家公司的計劃后，取得了在內華達州的鋰礦開采權。

不只是特斯拉，或許是因為早已預料到原材料成本上升，長城汽車亦很早就加大了對礦產資源的布局。

早在2017年，長城汽車就發布公告稱，公司間接全資子公司億新發展有限公司擬以自籌資金1.46億元人民幣收購Pilbara Minerals不超過3.5%的股權，并獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產品的包銷權。其中包銷權指的是長城將按照雙方約定的定價包銷Pilgangoora鋰礦項目生產的鋰輝石精礦7.5萬噸/年，如果長城汽車提供項目二期建設資金50%的支持，鋰輝石精礦的包銷權益可增加至15萬噸/年，預計在2020年上半年開始供貨。

同樣把“手”伸向鋰礦的還有動力電池廠商。2018年起，寧德時代分別認購了北美鋰業和澳大利亞鋰礦企業的股權，還與磷酸鐵鋰正極材料龍頭企業德方納米建立了合資公司。2020年，寧德時代參與了湖南裕能、江西升華等磷酸鐵鋰材料企業的增資。

另據了解，國軒高科目前已先后布局了正極、負極、銅箔、隔膜、電解液等上游原材料及電池循環回收，形成較為完整的四大材料及電池循環生態體系，并逐步建立“材料端-電池端-產品端”的全產業鏈的垂直布局。

可以預見的是，未來越來越多的企業將意識到上游原料保障的重要性和迫切性，包括鋰在內的礦產及關鍵上游原材料資源正在成為多方搶奪的香餑餑。

不只是“買礦”這么簡單

正如前面所說，鋰資源屬于非可再生資源，這意味著，無論是車企，還是動力電池廠商，僅僅“買礦”還是不夠的。好在車企和動力電池廠商也并沒有把全部希望都押在“買礦”這一個舉措上，而是在做多方準備。

以寧德時代為例，寧德時代董事長曾毓群在近日公司股東大會上透露，將于今年7月份左右發布鈉離子電池。此舉便被業內認為是寧德時代應對鋰資源稀缺以及由此帶來鋰電原材料價格高昂的重要措施。

據悉，今年1月，作為曾毓群博士生導師的陳立泉院士在第七屆中國電動汽車百人會論壇上表示：“全世界的電能都用鋰離子電池儲存根本不夠，所以我們一定要考慮新的電池，鈉離子電池是首選。全世界鋰的含量是相當少的，只有0.0065%，鈉的含量2.75%，應該說鈉的含量相當多。”

不僅如此，相關資料顯示，中國70%的鋰資源都需進口，而鈉元素則儲量豐富，察爾汗鹽湖是我國最大的鹽湖，據統計鹽湖內各種鹽類資源的總儲量超過600億噸，湖中的氯化鈉儲量426.2億噸，氯化鋰儲量825萬噸。因此從能源安全的角度思考，推出支持鈉電池也能避免到時候被他國卡脖子的情況出現。

需要指出的是，鈉離子電池仍處于產業化初期。目前磷酸鐵鋰電池能量密度可以達到200Wh/kg，而鈉離子電池在100-150Wh/kg，其能量密度較鋰電池仍有較大的差距，與車用電池續航里程等要求匹配度較低，暫無替代鋰電池主流路線的可能性。

而即便如此，寧德時代確實通過“開源”的方式為緩解鋰資源緊張問題帶來更多的可能性。不過在“開源”之外，仍需“節流”。具體來看，“節流”主要有兩大思路，一是推動鋰電池的循環利用，二是從技術上提升鋰的利用率。

通常來說，鋰離子動力電池的服役壽命約為5～7年。據新華社報道，至2025年，鋰離子電池的退役量將達到64萬噸，其中動力電池的退役量將占一半以上。而根據行業標準，動力電池容量衰減至80%左右就能達到退役時限，雖然不再適用汽車，但在其他方面還有很大的利用空間，對于提升鋰電池的利用率有重要意義。即便是最終無法使用的廢舊動力電池，也依然能夠在再生處理環節挖掘其剩余價值，實現資源的有效循環利用。

據蓋世汽車了解，目前寧德時代、比亞迪、國軒高科等下游企業以及格林美、邦普循環等諸多三元前驅體企業均在動力電池回收領域有所布局。

提到鋰利用率的提升，有必要談一談固態電池。資料顯示，傳統的鋰電池內置的電解質是以液態的形式存在，目前業界常用的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，在電池的耐用性和能量密度上存在各自的缺點，前者會導致電池報廢數量的快速增長，后者則會消耗更多的鋰電芯。固態電池的則很好地解決了以上兩種電池的缺點。

固態電池顛覆了鋰電池的電池結構，不同于傳統的液態電解質包裹電芯的構造，固態電池內沒有任何的液體和氣體，所有材料都以固態的形式存在。而電解質的改變，意味著在能量密度和耐用性上能夠實現質變，按照目前研發的預期，固態電池的循環壽命高達15000-20000次，遠超目前以耐用性見長的磷酸鐵鋰電池十倍，能量密度預估最大可達900Wh/kg，相比三元鋰電池的理論能量密度高出三倍。

當前，固態電池正在加速其商業化進程。前不久，寧德時代在接受機構調研時也表示，公司研發固態電池多年，處于第一梯隊，可做出固態電池樣品。今年1月，寧德時代公開了兩種與固態電池相關的專利，可通過提高固態電解質電導率，從而提升全固態電池能量密度和循環性能。

今年年初，蔚來汽車宣布推出能量密度達360Wh/kg的150kWh固態電池，搭載該電池包的蔚來ET7轎車續航將超過1000km。該產品將于2022年第四季度上市。另外，寶馬集團提出其固態電池原型車將在2025年推出，大眾集團也積極布局固態電池。

總而言之，鋰電原材料價格瘋漲，折射鋰資源供應緊缺，為緩解這一問題，在“買礦”之外，業內企業們正在尋找更多的可能性。(解全敏)