雷軍在2010年創(chuàng)立小米時曾說了一句名言：站在風(fēng)口上，豬都會飛。如今，造車成為當(dāng)下最熱的風(fēng)口之一。互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT、小米、華為、美的等一眾互聯(lián)網(wǎng)科技公司皆投身造車領(lǐng)域，或造車，或“幫助”造車，一片熱鬧的景象。無論造車與否，互聯(lián)網(wǎng)科技公司涇渭分明的選擇背后，都預(yù)示著汽車產(chǎn)業(yè)即將迎來一次巨大的變革，也可能成為未來互聯(lián)網(wǎng)科技公司發(fā)展的分水嶺。

?造車派：不愿在機(jī)遇面前袖手旁觀

大部分選擇造車的互聯(lián)網(wǎng)科技公司之所以選擇造車，有分析認(rèn)為，原因之一是其所在的細(xì)分領(lǐng)域已經(jīng)遭遇發(fā)展瓶頸，盈利能力難以提升，迫切需要在新的領(lǐng)域發(fā)展，而由于智能電動汽車在政策、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、市場等方面獲得了空前的發(fā)展動能，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)向上的新階段，展現(xiàn)了巨大的市場前景。

此外，在燃油車時代，汽車工業(yè)以硬件為主導(dǎo)，是一個投資規(guī)模大、利潤率偏低的行業(yè)，并且在變速器、發(fā)動機(jī)領(lǐng)域具有強(qiáng)大的技術(shù)門檻與壁壘，技術(shù)的復(fù)雜度也限制了互聯(lián)網(wǎng)公司等“門外漢”的進(jìn)入。隨著汽車行業(yè)逐漸進(jìn)入到智能化、電動化時代，動力電池和電機(jī)替代發(fā)動機(jī)、變速器成為汽車的動力總成，加上電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的日漸成熟，制造智能電動汽車的技術(shù)復(fù)雜度、門檻大大降低，同時在面向智能駕駛和移動智能座艙的技術(shù)趨勢下，軟件能力的重要性大幅提升，而軟件能力又恰是科技公司的優(yōu)勢所在。

正如360集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長周鴻祎所說，“互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)結(jié)合，才代表了互聯(lián)網(wǎng)的“下半場”，我不愿在這個巨大的機(jī)會到來的時候袖手旁觀。”

“下場造車的企業(yè)，往往都是各自傳統(tǒng)行業(yè)的佼佼者。面對新的汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)口，一方面有過在其他行業(yè)風(fēng)口起飛和市場洗禮的經(jīng)驗(yàn)與能力，而形成造車沖動，另一方面在業(yè)務(wù)、人才、資金、品牌、技術(shù)、客戶流量上也有一定的基礎(chǔ)和實(shí)力，來應(yīng)對汽車新業(yè)務(wù)。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

在具體的造車方式上，各家互聯(lián)網(wǎng)科技公司的選擇也不盡相同。以百度、阿里巴巴為代表的“合作造車”是大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)造車“新勢力”的優(yōu)先選擇。百度攜手吉利、阿里牽手上汽，這種與傳統(tǒng)車企合作造車的方式，可以充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的“軟實(shí)力”以及傳統(tǒng)車企在生產(chǎn)制造上的“硬核”優(yōu)勢，有利于幫助企業(yè)揚(yáng)長避短，加快核心技術(shù)成果落地。

而以小米為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，依托自身“人工智能+物聯(lián)網(wǎng)”戰(zhàn)略布局以及強(qiáng)大的現(xiàn)金流，選擇獨(dú)立造車，在智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)領(lǐng)域密集發(fā)力，意圖打造智能生態(tài)核心優(yōu)勢。相較于合作造車模式，小米的獨(dú)立造車不免讓人顯得勢單力薄。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，雖然當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)在涉足造車領(lǐng)域有獨(dú)資造車和合資造車兩種模式，短期來看采用合資合作的方式比較好，可以更快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地。但是長期來看，還是選擇獨(dú)立發(fā)展模式最好，因?yàn)楠?dú)立發(fā)展時企業(yè)的體系能力才會最強(qiáng)。比如在新技術(shù)的發(fā)展下，新造車勢力中還是獨(dú)資的特斯拉綜合實(shí)力最強(qiáng)，而谷歌和蘋果的造車之路都難言順利。

?不造車派：“幫助”造車還充滿“善意”

在不造車陣營中，其實(shí)也形成了不同的類別。一類是如騰訊、華為這樣自身實(shí)力特別強(qiáng)的公司，并不急于用造車擴(kuò)展當(dāng)前的發(fā)展空間，而是志存高遠(yuǎn)，有著更大的目標(biāo)——成為所有主機(jī)廠的供應(yīng)商;一類是如美的這樣的跨界玩家，實(shí)事求是，根據(jù)自己的能力選擇零部件環(huán)節(jié)，在造車風(fēng)口中分得一杯羹;最后一類則是沒有精力或者實(shí)力造車的企業(yè)，目前選擇專注于自身主業(yè)，或許未來發(fā)展壯大或遭遇瓶頸后才可能多元化發(fā)展。

在不造車陣營中，數(shù)華為最具代表性。該公司多次強(qiáng)調(diào)不造車，而是基于5G通信、云計(jì)算等方面的核心專利，以技術(shù)供應(yīng)商的角色為其他車企提供包含云服務(wù)、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)在內(nèi)的智能汽車解決方案。美的選擇造汽車零部件，大概率是因?yàn)榇饲霸谠煺嚿嫌羞^失敗經(jīng)歷，吃一塹長一智，選擇更加務(wù)實(shí)的路線。

而榮耀、聯(lián)想等企業(yè)，囿于自身當(dāng)前發(fā)展環(huán)境和戰(zhàn)略，完全不選擇造車。但是他們對汽車行業(yè)也充滿善意，未來也不排除進(jìn)入造車領(lǐng)域的可能。如聯(lián)想集團(tuán)執(zhí)行副總裁兼中國區(qū)總裁劉軍所言，聯(lián)想中國區(qū)雖然不會參與造車，但很多車企是聯(lián)想很好的客戶，很多電動汽車中的無線通信模塊都是聯(lián)想提供。未來聯(lián)想也會持續(xù)在車內(nèi)計(jì)算模塊領(lǐng)域?yàn)檐嚻筇峁椭?/p>

在羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁方寅亮看來，在汽車行業(yè)邊界越來越模糊的情況下，更多的模式選擇都將變成可能，包括做產(chǎn)品、做系統(tǒng)、做標(biāo)準(zhǔn)、做服務(wù)、做生態(tài)以及做內(nèi)容等，最極端的情況就是所有的模式都通吃。但正是因?yàn)檫吔缒：瑢?dǎo)致參與進(jìn)來的企業(yè)越來越多，一旦某個企業(yè)想通吃對手的話，就有可能被不同環(huán)節(jié)的企業(yè)阻擊或者限制，這也是華為反復(fù)強(qiáng)調(diào)不造車的原因之一。

“平衡好、充分利用好企業(yè)自身的優(yōu)勢，然后在整個智能汽車生態(tài)中，抓住重點(diǎn)的控制環(huán)節(jié)，成為某個供應(yīng)鏈鏈主，從而輻射整個行業(yè)，這是最重要的。”方寅亮強(qiáng)調(diào)。

曹廣平認(rèn)為，一個成功的企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，關(guān)鍵是要與企業(yè)自身的能力相匹配，不造車的企業(yè)根據(jù)自身能力打造適合自己的戰(zhàn)略，不做造車新勢力，而是選擇造出汽車行業(yè)所急需的關(guān)鍵核心技術(shù)零部件產(chǎn)品，讓整個汽車行業(yè)為其“貼牌代工”，同樣值得欣賞。從整個中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的層面來看，當(dāng)前既需要傳統(tǒng)造車企業(yè)，也需要新造車企業(yè)，更需要“不造車而造核心零部件”的企業(yè)，甚至需要“不造零部件，造軟件、操作系統(tǒng)、芯片、裝備儀器以及核心器件等”的企業(yè)。換句話說，當(dāng)前我國汽車工業(yè)正在組成一個全新、強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈。

?造車與否都考驗(yàn)企業(yè)智慧

目前，全球智能電動汽車產(chǎn)業(yè)方興未艾，雖然科技企業(yè)選擇造車是大勢所趨，但是這條賽道已經(jīng)非常擁擠。同時，這些新晉玩家屬于跨界造車，一方面在規(guī)模體量、組織量產(chǎn)、市場應(yīng)對以及后市場服務(wù)方面存在短板，另一方面還將面臨國內(nèi)外造車新老勢力的環(huán)伺，競爭風(fēng)險同樣客觀存在。

在這種充分且激烈的競爭環(huán)境下，當(dāng)前大量入場的互聯(lián)網(wǎng)造車大軍中必定出現(xiàn)分化以及大量失敗的案例。

曹廣平建議，這就需要現(xiàn)有的各方造車勢力，在橫向上拓展生存空間，在商用車、乘用車以及各個級別車型、各個細(xì)分市場上進(jìn)行二次產(chǎn)品定位，尋找適合自己的細(xì)分差異化優(yōu)勢，基于此掌握自己的核心關(guān)鍵技術(shù)，形成強(qiáng)大的生存能力。此外，在縱向上也要在上下游產(chǎn)業(yè)鏈上做足文章，汽車是個系統(tǒng)工程，是“鏈”式反應(yīng)，不是簡單的堆零件組裝，產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)在周圍的生態(tài)融合上都存在機(jī)會，企業(yè)多占據(jù)幾個創(chuàng)新增長點(diǎn)，在行業(yè)內(nèi)存活的機(jī)會也就更大，發(fā)展的機(jī)會也就更多。

崔東樹則表示，還未選擇造車的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)目前更好的選擇應(yīng)該是不造車，因?yàn)樗鼈儧]有整車制造能力和經(jīng)驗(yàn)的積累。同時，造車領(lǐng)域內(nèi)一下子涌入了大量的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，而國內(nèi)算法、軟件架構(gòu)、信息安全、智能駕駛開發(fā)等方面的人才儲備，甚至資本的支持度上和市場容量等方面，很難滿足得了所有企業(yè)的需求。隨著后期行業(yè)發(fā)展的分化和整合，更多將是一種資源試錯的過程。

對于國內(nèi)造車資源緊張問題，曹廣平建議，我國車企要面向國外去爭奪或占據(jù)更多戰(zhàn)略資源，要“兩條腿走路”，吸引世界各先進(jìn)國家的人才、技術(shù)甚至是資金等各種豐富的戰(zhàn)略資源，充分“為我所用”。

大浪淘沙始見金。諸如小米汽車、集度汽車、智己汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力能否實(shí)現(xiàn)彎道超車、成功跨界，諸如騰訊、華為、美的這樣致力于服務(wù)車企的公司，能否完成拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域、繼續(xù)做大做強(qiáng)的目標(biāo)，只能交由市場和時間來證明。

♦延伸閱讀

?不造車派

騰訊：有所為有所不為

與目前百度自己正式下場造車、阿里巴巴與上汽共同造車不同，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)三巨頭之一的騰訊目前還未涉足整車制造。并且，騰訊公司高級執(zhí)行副總裁、云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群總裁湯道生在4月26日還明確表態(tài)：騰訊“有所不為”，騰訊核心的能力是“連接”，因此早年不會做手機(jī)，現(xiàn)在也不會做整車，只會從軟件方面給予行業(yè)支持。

華為：不造車，幫助車企造好車

盡管華為之前一直對外澄清造車傳聞，但有關(guān)華為造車的傳聞卻不斷出現(xiàn)。5月24日，華為發(fā)布《關(guān)于華為不造車的聲明》，稱有關(guān)華為造車的不實(shí)傳言，公司發(fā)言人已多次予以澄清，并再次重申：華為不造車。這一長期戰(zhàn)略在2018年就已明確，沒有任何改變。華為表示，產(chǎn)業(yè)界需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術(shù)能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車部件。

美的：曾造車失利，轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車零部件

隨著新能源汽車的興起和政策的傾斜，美的看到了再次入局造車的機(jī)會，不過這次不再是整車，而是專注汽車零部件領(lǐng)域。5月18日，美的旗下的汽車部件公司美的威靈汽車部件，正式官宣其驅(qū)動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)和輔助/自動駕駛系統(tǒng)的三大產(chǎn)品線全線投產(chǎn)，并正式發(fā)布5款汽車零部件產(chǎn)品：驅(qū)動電機(jī)、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機(jī)和EPS電機(jī)。與此同時，美的集團(tuán)表示，美的不造車。威靈汽車將深耕汽車零部件領(lǐng)域，作為汽車零部件供應(yīng)商進(jìn)軍汽車行業(yè)。

榮耀：修復(fù)手機(jī)市場，無暇分心

對于是否造車，榮耀首席執(zhí)行官趙明表示：“我們不盲目進(jìn)入新領(lǐng)域，我們就在我們今天聚焦的領(lǐng)域內(nèi)，做成全球的第一，為這個目標(biāo)去努力。因?yàn)楝F(xiàn)在的風(fēng)口很多，媒體朋友前兩天還問我，你是不是要造車啊?過兩天榮耀上市的話，造車的估值會很高。我們不為所動，一定要在所聚焦的方向上做到最強(qiáng)、最好。”

聯(lián)想：專注核心業(yè)務(wù)

5月27日，在2020/21財年第四財季及全年業(yè)績溝通會上，聯(lián)想集團(tuán)董事長兼首席執(zhí)行官楊元慶表示，聯(lián)想堅(jiān)決不會造車，比華為還堅(jiān)決，不會去湊熱鬧。楊元慶還表示，“我們的戰(zhàn)略是很清晰的，資源也是有限的，會把資源放在核心業(yè)務(wù)上，堅(jiān)持我們的方向和賽道。”

?造車派

小米：“我們虧得起”

在3月31日小米新品發(fā)布會上，雷軍宣布小米獨(dú)資造車，并表示，非常清楚汽車行業(yè)的風(fēng)險，也清楚動輒上百億投資，三五年才能見效。但現(xiàn)在的小米不是10年前的小米，今天的小米，已經(jīng)有一點(diǎn)點(diǎn)的積累，是值得大干一場的時候。小米有1萬多人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，有全球前三的手機(jī)業(yè)務(wù)，還有全球最好的智能生態(tài)，還有1080億元現(xiàn)金余額，這些都是小米敢于造車的資本。

阿里巴巴：與上汽合資造車

去年1月26日，上汽和阿里合資造車終于得到官宣，在上海中心觀光層，上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)、阿里巴巴三方合資的高端品牌“智己汽車”正式簽約，首輪融資達(dá)到100億元。在今年上海車展上，智己汽車旗下首款轎車L7正式開啟了預(yù)售，其預(yù)售價格為40.88萬元。相關(guān)消息稱，上汽乘用車將會對臨港基地生產(chǎn)線進(jìn)行改造以應(yīng)對智己L7的交付，而這款車也將在今年年內(nèi)正式交付。

百度：讓智能優(yōu)勢更好落地

1月11日，百度宣布組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，吉利控股集團(tuán)將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。百度方面表示，新成立的公司將著眼于智能汽車的設(shè)計(jì)研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈，傳承百度人工智能、互聯(lián)網(wǎng)科技基因，利用Apollo領(lǐng)先的自動駕駛能力，發(fā)揮在汽車智能化領(lǐng)域8年的經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢，重塑智能汽車產(chǎn)品形態(tài)。在架構(gòu)層面，集度汽車獨(dú)立于母公司體系，保持自主運(yùn)營;同時百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)賦予汽車公司，支持其快速成長。3月2日，百度與吉利聯(lián)手組建的新合資公司——集度汽車成立。目前該公司核心團(tuán)隊(duì)已組建完畢，接近量產(chǎn)形態(tài)的概念車將于明年北京車展亮相。

360：“為人民造車”

4月26日，哪吒汽車宣布啟動D輪融資，融資額約30億元，互聯(lián)網(wǎng)安全公司360戰(zhàn)略領(lǐng)投此輪融資。在完成全部投資后，360有望成為哪吒汽車的第二大股東。5月10日360和哪吒汽車官宣聯(lián)合造車。

360集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長周鴻祎表示，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車，是一場徹底的顛覆和革命，其中蘊(yùn)藏著巨大機(jī)會。智能汽車將會是我們生活中最大的智能終端，無疑會成為最大的互聯(lián)網(wǎng)入口之一。周鴻祎稱，要將“科技平權(quán)”的理念具體化成“為人民造車”的實(shí)踐，以10萬元左右的智能汽車定位，滿足大眾化的用戶需求。

OPPO：默默籌備

雖然OPPO還沒有官宣造車，但是其一系列動作表明，離宣布造車不遠(yuǎn)了。早在2019年的“OPPO未來科技大會”上，OPPO創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官陳明永就提到過造車。最近，OPPO的一項(xiàng)汽車專利曝光，再次體現(xiàn)了OPPO在造車上的布局。這項(xiàng)專利與自動駕駛及無人駕駛車輛有關(guān)，申請專利包括防撞提醒的方法、裝置、車載設(shè)備及存儲介質(zhì)以及測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設(shè)備等。可見，OPPO在造車專利上已經(jīng)開始布局。

通過企查查搜索可以看到，OPPO申請汽車專利申請已超60余件，其中就包括車輛定位方法、裝置、車輛定位系統(tǒng)，還有涉及汽車的測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設(shè)備等。(張玉)