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汽車行業(yè)釋放更多減碳脫碳潛能 “雙碳”目標(biāo)下透視“雙積分”

2021-07-28 10:00:22來源： 中國汽車報   

7月16日，全國碳排放權(quán)交易市場啟動上線交易，這意味著，中國作為全球最大規(guī)模的碳交易市場正式開張。發(fā)電行業(yè)成為首個納入全國碳市場的行業(yè)。

7月15日，按照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱“雙積分”政策)要求，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局對外發(fā)布了2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。按照規(guī)定，積分核算報告發(fā)布后的3個月時間里，企業(yè)須通過轉(zhuǎn)讓、交易等方式按時完成負積分抵償工作。這也是“雙積分”在“雙碳”目標(biāo)正式發(fā)布后的首次交易。

盡管目前尚未納入全國碳市場，但汽車行業(yè)何時能加入?積分交易又能否與全國碳交易掛鉤?再度審視“雙積分”政策，未來的執(zhí)行與落地、調(diào)整和完善，將在“雙碳”目標(biāo)以及全國碳交易市場正式啟動的背景下，迎來更多可能。

汽車行業(yè)釋放更多減碳脫碳潛能

自2018年正式執(zhí)行以來，“雙積分”政策，牽動著每一家乘用車企的神經(jīng)。從降低燃油車平均油耗，到快速擴張新能源汽車產(chǎn)能、投放新能源汽車產(chǎn)品和技術(shù)，“雙積分”政策通過燃油車與新能源汽車并行管理模式，倒逼汽車行業(yè)釋放更多節(jié)能減排、減碳脫碳潛能的初衷，正大概率兌現(xiàn)。這些卓有成效的節(jié)能減排業(yè)績，也成為汽車行業(yè)持續(xù)助力國家“雙碳”目標(biāo)實現(xiàn)的印證。

今年5月，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告(2021)》顯示，2016～2019年，乘用車行業(yè)平均油耗從6.43L/100km降至5.56L/100km，年均降幅4.7%，行業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗從6.87L/100km降至6.46L/100km，年均降幅2%。

中汽中心數(shù)據(jù)有限公司(簡稱“中汽數(shù)據(jù)”)的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，以2015年乘用車油耗為基準(zhǔn)，2016～2020年，國內(nèi)乘用車累計節(jié)約燃油2743萬噸，減少二氧化碳排放約8695萬噸。另外，受益于新能源汽車的推廣使用，2016年到2020年國內(nèi)乘用車累計節(jié)約燃油超過1000萬噸，單車平均二氧化碳排放量也呈現(xiàn)逐年降低趨勢，年均降幅7%。

汽車行業(yè)實現(xiàn)這樣的節(jié)能減排效果，以“雙積分”為主的一系列促進節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的政策實施功不可沒。為了達到政策的考核要求，企業(yè)積極推進節(jié)能與新能源汽車技術(shù)的研發(fā)和推廣升級，全行業(yè)節(jié)能減排技術(shù)普及的速度和效率也因“雙積分”等政策的“連環(huán)倒逼”而顯著提高。

此前，在中國清潔交通伙伴關(guān)系(CCTP)2021年度會議現(xiàn)場，中汽數(shù)據(jù)低碳業(yè)務(wù)部部長任煥煥曾表示，“雙積分”政策的實施，推動了全行業(yè)節(jié)能技術(shù)搭載率的提升。2020年，國內(nèi)乘用車的渦輪增壓和缸內(nèi)直噴搭載率已經(jīng)達到70%左右，混動車產(chǎn)量占比達到2%，主流節(jié)能技術(shù)已經(jīng)成為國產(chǎn)乘用車的標(biāo)配。

隨著“雙積分”政策的調(diào)整，新能源汽車獲得積分的門檻也在不斷提高，這也客觀推動了新能源汽車核心技術(shù)的進步。中汽數(shù)據(jù)的統(tǒng)計顯示，國內(nèi)純電動汽車的平均續(xù)駛里程從2016年的205km增加到2020年的381km，增幅達到86%;平均綜合工況電耗逐年下降，2016～2020年間的降幅達到20%;電池能量密度持續(xù)提升，成本也逐漸下降。

“汽車行業(yè)是交通領(lǐng)域‘雙碳’目標(biāo)落實的最主要貢獻者，在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)‘雙碳’目標(biāo)的過程中，能效和新能源占比的提高是關(guān)鍵的兩個路徑，而落實的最有力手段就是‘雙積分’政策。”任煥煥說。

降耗壓力增加　亟需糾偏與矯正

在肯定“雙積分”政策為促進行業(yè)節(jié)能減排做出貢獻的同時，政策所引發(fā)的問題日益凸顯。

2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況顯示，2020年度我國境內(nèi)137家乘用車企業(yè)(含進口)共產(chǎn)生燃料消耗量正積分436.74萬分，燃料消耗量負積分1171.43萬分。

從整體情況看，2020年度燃油車產(chǎn)生的負積分大幅多于正積分，正負積分倒掛現(xiàn)象明顯，這意味著燃油車的節(jié)能與降耗壓力不減反增，以燃油車起家的傳統(tǒng)車企身上的油耗包袱越來越重。

記者梳理了自2018年“雙積分”政策正式實施以來，近3年的積分情況與變化發(fā)現(xiàn)，隨著考核的加嚴，國內(nèi)乘用車企整體的燃料消耗量正積分在最近3年逐年大幅遞減，從2018年的992.99萬分降至2020年的436.74萬分;與此同時，近3年的燃料消耗量負積分則從2018年的295.13萬分陡增至2020年的1171.43萬分，2020年也成為“雙積分”政策正式實施以來，國內(nèi)乘用車企燃料消耗量負積分總量首次突破1000萬分的年份。

值得注意的是，盡管自“雙積分”政策實施以來，行業(yè)的平均油耗在逐年下降，但2020年行業(yè)平均油耗卻出現(xiàn)了“雙積分”政策實施以來的首次不降反升，從2019年的5.56L/100km升至5.61L/100km。

隨著降油耗壓力的增加，在近3年里油耗達標(biāo)的企業(yè)正在減少，不達標(biāo)企業(yè)數(shù)量逐年增多。其中2018年油耗達標(biāo)的企業(yè)數(shù)量為66家，在當(dāng)年參與考核的國內(nèi)乘用車企中占比接近47%;2019年油耗達標(biāo)企業(yè)數(shù)量減至58家，占比也降至40%;2020年油耗達標(biāo)企業(yè)數(shù)量繼續(xù)減少到44家，占比隨之降到32%。相應(yīng)的，2020年油耗不達標(biāo)企業(yè)的數(shù)量已從2018年的75家增至93家。從2020年度的積分核算情況看，在油耗不達標(biāo)的企業(yè)中，有不少主流乘用車企，這些企業(yè)所產(chǎn)生的以及可用于交易的新能源汽車積分，也并不足以抵消其所產(chǎn)生的大量油耗負積分。

今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)實施，將綜合油耗測試標(biāo)準(zhǔn)從之前的NEDC轉(zhuǎn)為WLTC，這意味著燃油車平均油耗的達標(biāo)門檻提升，在更嚴苛的標(biāo)準(zhǔn)下，傳統(tǒng)燃油車降耗的壓力也將更大。

從2020年積分核算情況可以看出，急需緩解降油耗壓力、消化大量油耗負積分的往往是產(chǎn)銷量規(guī)模較大的主流車企。比如一汽-大眾、上汽通用，在2020年產(chǎn)生的油耗負積分分別超過了118萬分和92萬分。而油耗負積分前十名的企業(yè)中，幾乎都是產(chǎn)銷量名列前茅的“優(yōu)等生”。長安汽車董事長朱華榮曾坦言，2020年國內(nèi)六大汽車集團產(chǎn)生的積分均為負值。消化和抵償這些積分，為企業(yè)帶來了更重的成本負擔(dān)。

降低油耗的壓力增加，以及“雙積分”政策從2019年開始對新能源汽車積分比例設(shè)定并逐年遞增，越來越多的企業(yè)把獲取更多正積分的寶押在新能源汽車上。這在“雙積分”政策實施之初，一定程度上導(dǎo)致了油耗達標(biāo)對新能源汽車的“非正常依賴”，有悖于傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車并駕齊驅(qū)實現(xiàn)節(jié)能減排的初衷。

以2017年和2018年度車企平均油耗的情況為例，這兩年企業(yè)整體的平均油耗實際值均超額達標(biāo)，但如果不計入新能源汽車的話，企業(yè)的平均油耗實際值則均未達標(biāo)。對此，有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，“雙積分”政策并未充分發(fā)揮傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車節(jié)能減排的雙重作用，對新能源汽車的過度依賴和傾斜，使政策的執(zhí)行有“跑偏”之嫌。而這種“掩耳盜鈴”的做法并不能從根本上緩解燃油車的降耗壓力，反而增加了企業(yè)的惰性。

汽車行業(yè)助力“雙碳”目標(biāo)的達成，需要多技術(shù)路線協(xié)同發(fā)揮作用，合力實現(xiàn)減碳脫碳。去年，工信部等五部委聯(lián)合對“雙積分”政策進行了修訂，其中修改了新能源乘用車車型積分計算方法;新增了低油耗乘用車在新能源汽車積分達標(biāo)值核算時的優(yōu)惠條款;建立了傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量和新能源汽車積分結(jié)轉(zhuǎn)的關(guān)聯(lián)措施，試圖通過政策的調(diào)整鼓勵車企在降油耗方面投入精力，“矯正”對新能源汽車的過度依賴。

新能源積分分化加劇謹防盲目追分擴產(chǎn)

2020年度積分核算情況顯示，參與核算的企業(yè)共產(chǎn)生新能源汽車正積分437萬分，負積分106.55萬分。記者通過梳理發(fā)現(xiàn)，2020年度新能源汽車產(chǎn)生的正積分較2019年度有所增長，2020年度新能源汽車正積分多于負積分，但企業(yè)之間新能源汽車正負積分的兩極分化正在加劇。

從2018年到2020年，行業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分都在400萬分以上，且呈現(xiàn)逐年小幅遞增趨勢。新能源汽車負積分，則隨著雙積分政策對企業(yè)新能源汽車積分比例要求的逐年上漲而增加。按照雙積分政策規(guī)定，2018年并未對企業(yè)設(shè)定新能源汽車積分比例要求，當(dāng)年行業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車負積分為零;2019年，政策首次設(shè)定了新能源汽車積分比例為10%，當(dāng)年產(chǎn)生的新能源汽車負積分為85.53萬分;在2020年，新能源汽車積分比例遞增為12%，行業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車負積分繼續(xù)上漲，首次突破100萬分。

值得注意的是，在新能源汽車正負積分兩大陣營中，自主品牌車企和造車新勢力成為貢獻新能源汽車正積分的主力;而負積分陣營中，多為傳統(tǒng)合資車企。

2020年，比亞迪、上汽通用五菱成為獲得新能源汽車正積分較多的自主品牌乘用車企，新能源汽車正積分均超過40萬分，但與特斯拉超過80萬的正積分相比，仍然存在較大的差距。另外，本土造車新勢力也成為獲得新能源正積分的“活躍分子”，包括小鵬、理想、威馬等在內(nèi)的造車新勢力，在2020年都獲得了一定的新能源汽車正積分。威馬和小鵬的積分量分別超過了15萬分和11萬分，合眾新能源汽車正積分尚未突破10萬分。據(jù)統(tǒng)計，2020年度新能源汽車正積分前十名企業(yè)所獲得的正積分總和，占行業(yè)產(chǎn)生新能源汽車正積分總量的80%，正積分的集中度進一步提升。

新能源汽車負積分“大戶”集中在“兩大眾”以及上汽通用等頭部傳統(tǒng)合資車企。按照“雙積分”政策要求，傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)量越大，按照政策設(shè)定的新能源汽車積分比例要求計算，所需的新能源汽車正積分就越多。

盡管主流合資乘用車企在中國市場陸續(xù)推出了愈加激進的電動化戰(zhàn)略，但按照目前這些體量龐大的主流合資車企上百萬輛傳統(tǒng)燃油車年產(chǎn)銷規(guī)模計算，滿足“雙積分”政策對新能源汽車積分的要求，并非一日之功。事實上，更需注意的是，這些傳統(tǒng)車企正背負著大量油耗負積分和新能源汽車負積分的雙重壓力。

可以預(yù)見的是，“雙碳”目標(biāo)下，“雙積分”政策的推進將更激進。為滿足政策的考核要求，企業(yè)將繼續(xù)擴大新能源汽車產(chǎn)能。那么另一個問題隨之而來，為了追求更多的新能源汽車產(chǎn)能，又一輪“盲目追分擴產(chǎn)”之風(fēng)是否將會刮起?中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒在接受本報記者采訪時表示，“雙積分”政策的執(zhí)行，需要化解產(chǎn)業(yè)期待與市場實際需求之間的矛盾。在“雙碳”目標(biāo)下，更需要行業(yè)、企業(yè)站在有利于長遠發(fā)展的角度，精準(zhǔn)、理性地做好二者之間的平衡。

積分交易如何與碳市場掛鉤

“雙碳”目標(biāo)與“雙積分”如何協(xié)同?積分交易又如何與全國碳市場掛鉤?新形勢下，基于“雙積分”政策的企業(yè)積分交易，面臨諸多亟待探索的新問題。

關(guān)于積分交易價格，年初中汽數(shù)據(jù)對2020年積分價格進行的初步預(yù)測顯示，積分價格呈現(xiàn)上漲趨勢，每分價格在2270～2520元區(qū)間。談及未來積分交易價格的趨勢，任煥煥判斷，預(yù)計2021年行業(yè)積分供需形勢會比較緊張，主要原因是面臨油耗標(biāo)準(zhǔn)切換，企業(yè)在整個合規(guī)的準(zhǔn)備上仍然需要時間。積分交易價格預(yù)計在2021年仍然會有上升趨勢，后續(xù)幾年隨著積分供需的變化，交易價格上升的趨勢會有所改變。

在年初的2021中國電動汽車百人會論壇上，中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春表示，“雙積分”政策在通過碳交易的市場化機制促使企業(yè)自行進行減排，完成控制碳排放的目標(biāo)。基于已經(jīng)制定的相關(guān)管理制度，以及構(gòu)建的數(shù)據(jù)報送、注冊登記、碳交易、交易結(jié)算等四大支撐平臺，我國初步建成了全國市場體系。道路交通行業(yè)納入全國碳交易市場的條件已初步成熟。

孫逢春同時強調(diào)，目前道路交通行業(yè)納入碳交易市場存在的困難主要是還沒有建立公正、公平、公開的價格體系，市場缺乏詳細的規(guī)章制度與法律監(jiān)管，碳交易市場和價格波動較大，還處于初級階段。因此，建立一套符合我國道路交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的碳交易體系是政府可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。“未來中國道路交通碳交易體系構(gòu)建，將從新能源汽車領(lǐng)域逐漸拓展推廣到交通領(lǐng)域，通過新能源汽車數(shù)據(jù)平臺、新能源汽車碳交易平臺，分別完成碳配額、碳配額核查以及交易信息的登記。”他說。

采訪中，也有業(yè)內(nèi)人士對汽車行業(yè)納入全國碳交易市場持相對謹慎的態(tài)度。“現(xiàn)階段，汽車行業(yè)向全國碳交易市場靠攏為時尚早。納入全國碳交易市場意味著包括‘雙積分’等一系列現(xiàn)行政策需要調(diào)整，相關(guān)制度和監(jiān)管體系也需要健全。而汽車較長的產(chǎn)業(yè)鏈和生命周期，也加大了汽車行業(yè)納入全國碳交易市場的難度。不過，基于目前的交易價格，與全國碳交易市場掛鉤，對車企而言是好事，可有效降低交易成本。”一位業(yè)內(nèi)人士說。

(王璞)

責(zé)任編輯：hnmd003

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