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輔助駕駛不等于自動駕駛 別讓概念玩壞自動駕駛

2021-08-26 14:24:01來源： 中國汽車報  

當?shù)貢r間8月16日，美國國家公路交通安全管理局宣布，對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)啟動正式調(diào)查，本次調(diào)查的范圍包括ModelS、ModelX、Model Y以及Model 3在內(nèi)的765000輛特斯拉汽車，幾乎涵蓋了特斯拉在美國銷售的所有車輛。

就在特斯萊被調(diào)查前幾天，8月12日，美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來ES8并啟用自動駕駛功能后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故不幸身亡。日前，該事件正在持續(xù)發(fā)酵。兩起事件的發(fā)生，將有關(guān)自動駕駛定義和命名的討論推向高潮：自動駕駛還是輔助駕駛，究竟是誰誤導(dǎo)了消費者?

業(yè)界大佬紛紛表態(tài)　輔助駕駛不等于自動駕駛

“出事前自動駕駛，出事后輔助駕駛。”這是很多車企在處理自動駕駛事故的公關(guān)話術(shù)。8月12日，在林文欣車禍發(fā)生后，多位車企大佬在社交媒體上倡議，汽車行業(yè)應(yīng)正確使用輔助駕駛和自動駕駛的概念，不要打“擦邊球”，并對自動駕駛的發(fā)展進行反思。

理想汽車創(chuàng)始人李想呼吁：“媒體和行業(yè)機構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛中文名詞的標準，L2和L3，用戶聽不懂，都是專業(yè)術(shù)語。建議統(tǒng)一名稱：L2=輔助駕駛;L3=自動輔助駕駛;L4=自動駕駛;L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張地宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。”在有人提出自動輔助駕駛也會存在誤導(dǎo)消費者的可能性時，李想表示接受此建議。李想說：“這么關(guān)乎安全的問題，最嚴格地統(tǒng)一行業(yè)標準，不打‘擦邊球’。過度宣傳要承擔相應(yīng)的能力責任和法律責任。”

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉則旗幟鮮明地表明了自動駕駛與輔助駕駛的權(quán)責問題。沈暉認為，L2自動駕駛是輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體;L4以上自動駕駛系統(tǒng)，在車內(nèi)無人狀態(tài)下，操作主體是車輛，責任主體當是車企。

愛馳汽車創(chuàng)始人付強也在微博分享了自己的觀點，他表示，輔助駕駛不是自動駕駛。當前的量產(chǎn)車型沒有一款是自動駕駛車型，包括特斯拉。一個技術(shù)從誕生到成熟，需要不斷迭代、不斷完善。在這個過程中，正確認識當下技術(shù)所達到的水平，非常重要也非常必要。智能駕駛要以場景切入解決駕駛痛點，而不是炫技。在強調(diào)智能汽車技術(shù)帶來的便捷的同時，更需要強化對消費者的風險的提示。

同濟大學汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)表示，目前在售的車型自動駕駛功能級別均在L2以下，都屬于輔助駕駛級別。如果僅僅以單獨某個特定場景出現(xiàn)智能駕駛功能就冠名具備自動駕駛能力，甚至以自動駕駛宣傳引導(dǎo)消費則屬于消費欺詐行為。

一線銷售人員緊急改口　專業(yè)素養(yǎng)仍待提高

雖然日前車企大佬強調(diào)宣傳推廣時要區(qū)分自動駕駛和輔助駕駛的概念，不能混淆視聽，但這時候才提多少有點“馬后炮”的意思。事實上，強烈推薦使用其輔助駕駛的正是這些汽車產(chǎn)品的制造商。一線銷售人員在向消費者推銷車輛時，都會強調(diào)車輛的自動駕駛功能。“我去年買車時，銷售人員就強烈推薦，選裝3萬多元的自動駕駛功能包，說特斯拉最具價值的就是自動駕駛功能。”北京一位Midel 3車主告訴記者。

不過，在8月12日以后，汽車銷售人員的口風變了不少。8月17～18日，記者在北京多家新能源汽車體驗店調(diào)查發(fā)現(xiàn)，銷售人員對車輛的自動駕駛功能的介紹明顯謹慎了很多，特斯拉一位銷售人員甚至不建議消費者選裝自動駕駛功能包，稱其不太實用。但從記者近年來與一些品牌銷售顧問的溝通來看，他們的改變是最近才發(fā)生的，在過去很長一段時間，銷售顧問一直用車輛具備自動駕駛功能誘導(dǎo)消費者購車。與此同時，在推銷話術(shù)和自動駕駛概念上，銷售人員依然存在誤導(dǎo)嫌疑和知識盲區(qū)。

“賽力斯這款車具備L2+級別的輔助駕駛功能，可以提供ACC等輔助駕駛服務(wù)，但不是自動駕駛。華為的自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)具備L4完全自動駕駛的水平，但是沒有裝載在這款車上，而是裝在華為與北汽極狐合作的車輛上。作為新技術(shù)，我們還是要驗證其可靠性之后才會大規(guī)模裝車。”這是華為一家體驗店的賽力斯銷售人員向記者的介紹。從他的介紹來看，他并不清楚自動駕駛分級標準，在國內(nèi)自動駕駛分級標準中并不存在L2+級，完全自動駕駛功能是L5自動駕駛才能實現(xiàn)的，而非L4。對普通消費者而言，他們也無法理解L2、L5這樣的行話。此外，盡管沒有強調(diào)車輛的自動駕駛功能，但這位銷售人員表示華為賽力斯SF5的硬件配置具備L4自動駕駛功能，只是軟件沒有匹配，所以現(xiàn)在無法使用，至于未來會否做軟件升級目前還沒有明確。

同樣對自動駕駛分級體系不了解的還有小鵬汽車的銷售人員。“小鵬汽車具備L2.5級自動駕駛功能，具備高速跟車、轉(zhuǎn)向變道等輔助駕駛功能。”小鵬汽車銷售人員對記者如是說。L2.5級則又是一個模糊不清的概念。不過，該銷售人員倒是強調(diào)小鵬P7標配的是輔助駕駛功能，并不是自動駕駛功能。但在功能介紹上，他卻有點夸大其詞。他告訴記者，駕駛員可以完全信任車輛自主變道功能。在記者提出是否還是需要看下后視鏡時，他說：“不用。這是電腦軟件控制的，您可以百分之百信任它。”針對記者提出的停車技術(shù)差的問題，這位銷售人員強烈推薦小鵬汽車的自動泊車功能：任何車位，小鵬P7都可以實現(xiàn)完全自動泊車。不過，他的說法遭到隔壁特斯拉銷售人員的否定。該特斯拉銷售人員告訴記者，目前，自動泊車功能僅能幫助車主將車停到簡單易停的車位內(nèi)，位置稍微復(fù)雜點的，它就停不進去了。

上述特斯拉銷售人員不建議記者購買自動駕駛功能包。她說：“雖然特斯拉已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)L4完全自動駕駛功能，即輸入目的地，車輛就能自主到達，但選購這個功能包的車主目前的使用率只有10%。我今年1月購買特斯拉Model 3時就加購了這個功能包，但我平時基本不用，只是在朋友乘車時炫耀一下。”她還表示，在中國，Model 3車主選擇自動駕駛功能包的并不多。不過，她的說法與記者在北京一個特斯拉車主群內(nèi)調(diào)查的結(jié)果存在很大差異，這個車主群里的大多數(shù)車主都選購了特斯拉的自動駕駛功能包。

8月18日傍晚，一位蔚來試駕工程師在帶記者進行了30分鐘的試乘后，承擔了協(xié)助記者選車的工作。在面對自動駕駛功能的選擇時，他強調(diào)“看您需求”，并沒有推薦NOP領(lǐng)航功能包。他表示，NIO Pilot蔚來自動輔助駕駛系統(tǒng)就可以完全滿足記者自動泊車的需求。此外，這套輔助駕駛系統(tǒng)支持超過20項輔助駕駛功能和遠程車輛軟件升級，NOP領(lǐng)航功能包的一些輔助駕駛功能對記者而言并不實用。但記者也注意到，在試駕過程中，這位工程師會習慣性地雙手脫離方向盤，并未全程保持高度專注力在駕駛上。當然，這可能與他在向記者介紹車輛的各種功能有關(guān)。但這些下意識的駕車動作可以反映出，其經(jīng)常使用輔助駕駛功能，并對這些功能的可靠性比較有信心。不過，在記者追問時，他也強調(diào)，操作要求正確的駕駛習慣，不論是否開啟輔助駕駛功能，雙手都不能脫離方向盤超過3秒。在體驗自動泊車功能時，車輛完全自主停進停車位，從找車位到車輛停好，無需駕駛員進行任何操作。

“我們的車具備L2自動駕駛功能，但現(xiàn)在都稱之為輔助駕駛，國家不允許說自動駕駛。”天際汽車一位銷售人員道出了以上多位車企銷售人員強調(diào)輔助駕駛功能，而不再強烈推薦車輛具備自動駕駛功能的根本原因。可以看出，在林文欣車禍事故后，一線銷售人員接到了廠商的要求，不再混淆自動駕駛與輔助駕駛概念。但以往工作中養(yǎng)成的習慣還很難讓他們一時間完全實現(xiàn)100%轉(zhuǎn)換，他們還需要一段時間的專業(yè)知識培訓和話術(shù)習慣的培養(yǎng)。

車輛使用說明書有誤導(dǎo)嫌疑

盡管近日多位車企大佬相繼發(fā)聲，不能過分夸大自動駕駛功能，但記者發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)車企的產(chǎn)品說明書都存在過度宣傳的問題，并沒有做到于細節(jié)處指導(dǎo)消費者正確使用輔助駕駛功能。

據(jù)不完全統(tǒng)計，包括長安、特斯拉、廣汽、寶馬、小鵬、理想、蔚來等在內(nèi)的十余家車企在過去很長一段時間內(nèi)，在介紹車輛的輔助駕駛功能時，冠以“自動駕駛”字眼的現(xiàn)象普遍存在。比如，理想ONE就沒有提供正式的輔助駕駛系統(tǒng)使用手冊，只提供了一張名為《三分鐘了解理想ONE輔助駕駛系統(tǒng)》的小卡片。在這個說明卡片里，沒有提醒駕駛員在使用全速域自適應(yīng)巡航功能時，雙手需保持在方向盤上;對車道保持輔助功能的介紹是：“0～135km/h時速下，連續(xù)向內(nèi)波動兩次輔助駕駛擋桿，系統(tǒng)將接管油門、剎車和轉(zhuǎn)向，在自適應(yīng)巡航的同時，還將通過對車道線的識別車輛保持在車道中間行駛。”這里同樣沒有任何警示詞。此類表述不清的現(xiàn)象在卡片中多處存在。

又如，星途將其輔助駕駛系統(tǒng)命名為L2.5級自動駕駛輔助，而按照國際自動駕駛分級標準，其可實現(xiàn)的輔助駕駛功能(自動巡航、自動泊車、主動剎車、車道保持輔助等)只達到L2的水平。由于其在駕駛輔助系統(tǒng)前綴“自動”，可能影響消費者使用時的判斷。

再如，長安汽車宣稱其已經(jīng)研發(fā)成功量產(chǎn)L3自動駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)可在特定的電子圍欄內(nèi)(包括典型的高速公路和城市快速路)的交通擁堵場景下，可實現(xiàn)長時間脫腳、脫手、拖延，直至系統(tǒng)提醒接管。這種自動、脫手脫腳駕駛的表述，嚴重誤導(dǎo)消費者終端使用判斷。

今年上海車展上，部分車企將自動泊車功能偷換概念說成無人駕駛功能，將具備該功能的車型描述成“無人駕駛量產(chǎn)汽車”，并在發(fā)布會上展示自動泊車功能，想借此吸引消費者眼球。這導(dǎo)致自動泊車普遍被認為是L4自動駕駛功能的體現(xiàn)，但其本質(zhì)上是特殊場景下的自動駕駛功能，不能代表車輛已經(jīng)具備L4自動駕駛功能。

對于普通消費者，無論L2還是L3、L4自動駕駛都只是一個代號，他們并不理解這些代號背后，車輛究竟有什么樣的功能，在大多數(shù)消費者的認知里，但凡帶“L”的都是自動駕駛功能。車企對概念的含糊其辭，對車主手冊的不嚴謹表述，都是誤導(dǎo)消費者錯誤使用輔助駕駛功能的重要原因。

別讓概念玩壞自動駕駛

“自動駕駛不等于自動駕駛高級輔助。”正如北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心常務(wù)副總經(jīng)理吳瓊所言，精準的描述，才能避免把自動駕駛“玩壞”了。如果公眾不再信任自動駕駛，自動駕駛變成“殺人系統(tǒng)”的代名詞，那將對汽車智能化產(chǎn)生很大的沖擊。在智能汽車的發(fā)展過程中，需要各方拿出更嚴謹、更務(wù)實、更科學的態(tài)度，扎實做好各種安全工作。企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)時，應(yīng)該將更多精力放在保障安全的輔助功能上，如自動緊急剎車。自動駕駛的研發(fā)應(yīng)該腳踏實地。在宣傳時，要盡快啟動銷售顧問培訓，厘清自動駕駛分級標準、定義、話術(shù)，避免因銷售人員的不專業(yè)而誤導(dǎo)消費者。在大型發(fā)布會上，車企不能再唱高調(diào)，將前瞻技術(shù)研究說成量產(chǎn)技術(shù)。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，目前最大的問題是消費者對自動駕駛出現(xiàn)風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟的條件下，過度信賴自動駕駛是有風險的。在企業(yè)沒有確認自動駕駛功能完全替代人工駕駛情況下，大部分使用自動駕駛時出現(xiàn)的問題還是駕駛者的責任。NOP領(lǐng)航功能并非自動駕駛，而是自動駕駛輔助功能。企業(yè)有責任告知消費者，自動駕駛尚未替代人工駕駛，駕駛員必須隨時接管車輛。

“從目前涉及的智能駕駛交通事故看，消費者和廠商各執(zhí)一詞，這反映出雙方存在認知理解不匹配，甚至不對等的情況。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華強調(diào)，“我們一定要注意消費者對車輛智能信息的理解匹配能力，對于智能駕駛，法律法規(guī)應(yīng)該給出準確定義，相關(guān)的配套法律也要緊跟行業(yè)市場發(fā)展。”

中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍則表示，智能駕駛發(fā)展大潮的主導(dǎo)者是汽車廠商，與消費者直接接觸的是一線經(jīng)銷商。車企在對經(jīng)銷商做培訓時一定要界限分明、實事求是，不能為了追求銷量喪失底線，要對行業(yè)發(fā)展和消費者安全負責。

中國生產(chǎn)力促進中心協(xié)會常務(wù)副秘書長王羽強調(diào)，智能汽車正處于技術(shù)快速演進、產(chǎn)業(yè)加速布局的商業(yè)化前期。但科技創(chuàng)新走向產(chǎn)業(yè)化有固定規(guī)律，一個產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展得益于行業(yè)全員實事求是的態(tài)度、做事尊重規(guī)律，任何違背規(guī)律的“拔苗助長”或“無所作為”都將帶來非常嚴重的后果。自動駕駛固然是未來發(fā)展而不可逆的趨勢，但切不可以智能輔助功能以偏概全、模糊視聽成為自動駕駛的泛概念，不管行業(yè)機構(gòu)如何界定0～5級的自動駕駛功能，那只能作為一種技術(shù)路線，技術(shù)路線不等于產(chǎn)品標準，更不能盲目用于產(chǎn)品的標準定義和市場宣傳。在產(chǎn)品方面，標準必須是確定性的、定量的，質(zhì)量必須是經(jīng)過足夠檢驗的，安全必須是過關(guān)的。產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)應(yīng)用是一個非常嚴謹和非常嚴肅的過程。任何產(chǎn)品流通到市場，都需要質(zhì)量監(jiān)督檢驗，不能打著科技創(chuàng)新的旗號，無底線地突破法律的禁區(qū);也不能由于產(chǎn)品技術(shù)不成熟就推鍋給法律和政府;無論任何時候，實事求是、科學嚴謹都十分必要。否則，把科技創(chuàng)新的試驗品當做市場的成熟產(chǎn)品，那它將是一劑毒藥。任何新技術(shù)從實驗室、試驗臺到最后用在量產(chǎn)車上，都需要成百上千次的質(zhì)量和安全檢驗。目前，部分企業(yè)選擇提早把產(chǎn)品投入市場，讓消費者付出慘痛的代價。智能汽車生態(tài)鏈上的各參與主體都應(yīng)以人為本、實事求是、尊重規(guī)律，按照“科技研究-科技成果-技術(shù)產(chǎn)品-產(chǎn)品標準化-產(chǎn)業(yè)化”的思路，推動智能汽車健康、可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展。

付強認為，對輔助駕駛功能普及的反思不應(yīng)僅停留在改名字、反對過度營銷這樣一個比較初級的維度，我們更應(yīng)該從智能汽車技術(shù)在使用過程中的安全保障、風險提醒、防范措施上給予高度重視和改進，對用戶給予更多而充分學習、交流理解的機會。這需要全行業(yè)的共識和努力，需要相關(guān)管理部門從法規(guī)和安全教育上給予完善和支持。

事實上，國家對智能汽車發(fā)展過程中的系列問題已經(jīng)給予了高度的重視。8月12日，國家工信部發(fā)布的《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》，對智能汽車的準入管理已經(jīng)進入實操層面。《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》明確提出，在用戶教育方面，企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

“汽車智能化的大方向和進程是不會逆轉(zhuǎn)的，這也是未來發(fā)展的趨勢。希望全社會不要對新技術(shù)的應(yīng)用產(chǎn)生過多的質(zhì)疑。科技無極限，還需繼續(xù)追求。”付強說。(王金玉)

責任編輯：hnmd003

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