“寶馬中國(guó)將以16.33億元收購(gòu)中華汽車。”

“不，寶馬收購(gòu)的只是華晨中華的生產(chǎn)資產(chǎn)，不是品牌。”

……

羅生門還在糾纏著上演，細(xì)節(jié)的真相已經(jīng)不會(huì)改變整體局勢(shì)的走向：華晨，這家曾經(jīng)中國(guó)自主汽車的領(lǐng)頭羊，其自主乘用車板塊華晨中華的結(jié)局很早就被業(yè)界料到，如今只是靴子落地。

“中華再次淪陷了。”

有人哀嘆，盡管只是名稱與這個(gè)國(guó)度的傳統(tǒng)稱呼重合，然而終究任何有一定影響力的自主品牌旗幟倒伏，都免不了給多數(shù)觀者心里抹上一絲冷意。關(guān)于華晨的復(fù)盤已經(jīng)太多，不過，畫面就像拼圖，總會(huì)有那么一兩塊缺失。無(wú)論祁玉民、仰融還是華晨品牌本身，套上一個(gè)臉譜化的定義很簡(jiǎn)單，罵上三兩句很容易，那么“罪人”、“平庸”的來(lái)源究竟是何處?

故事，要把鏡頭竭力往回拉。而整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從中可以汲取的教訓(xùn)，也便在這樣的回溯里清晰起來(lái)。

從2000億營(yíng)收，到16億被收購(gòu)

“我在雨雪交加中，懷著難以名狀的復(fù)雜心情，奔赴一個(gè)陌生的城市和陌生的單位，從事一份陌生的工作。”

2005年冬天，45歲的祁玉民意氣風(fēng)發(fā)，在從大連副市長(zhǎng)轉(zhuǎn)任華晨汽車董事長(zhǎng)的路上，他坐在搖搖晃晃的綠皮火車?yán)铮o自己的姐姐發(fā)了上面這條短信。如若彼時(shí)能料到終將身陷囹圄，他還會(huì)選擇踏上華晨這條大船嗎?

十五年后的又一個(gè)冬天，2020年12月，就在華晨汽車破產(chǎn)的14天后，祁玉民被遼寧省紀(jì)委監(jiān)委調(diào)查。立案審查半年后，祁玉民被開除黨籍。

這份讓祁玉民一度感到十分“陌生”的工作，曾經(jīng)把他帶上了事業(yè)的巔峰，鮮花和掌聲伴隨而至，哪怕業(yè)界往往以官僚形象套在他身上。在仰融“被離開”華晨之后，留給公司80億的債務(wù)和沉重難行的攤子。巔峰時(shí)期的祁玉民，不但解決了這些障礙，并且還借助華晨寶馬、新晨動(dòng)力等板塊，將整個(gè)華晨集團(tuán)年度營(yíng)收拉升到2,000億元。

只是時(shí)光不會(huì)定格在那一刻，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)企業(yè)家的考驗(yàn)要用至少五年乃至十年二十年去給出判分，祁玉民的高光時(shí)刻太過短暫，在汽車這一完全“陌生”的行當(dāng)逐漸跑偏，他狠抓華晨中國(guó)上市公司股價(jià)與市值，卻疏于發(fā)展華晨自主板塊、背離市場(chǎng)和行業(yè)規(guī)律，成為華晨今日衰落的根本原因。失敗與腐敗，也直接把他帶進(jìn)了監(jiān)獄。

在經(jīng)歷了九個(gè)月的破產(chǎn)風(fēng)波之后，重整工作終于有了階段性進(jìn)展，只是這一次，沖上熱搜的不是利好自主板塊的好消息，而是寶馬中國(guó)將以16.33億元收購(gòu)中華汽車的相關(guān)新聞。

在8月31日上午，華晨集團(tuán)等12家企業(yè)實(shí)質(zhì)合并重整案召開了第二次債權(quán)人大會(huì)。之后有消息傳出，宣稱會(huì)上經(jīng)由債權(quán)人表決通過三項(xiàng)議案，包括財(cái)產(chǎn)管理及變價(jià)方案、成立債權(quán)人委員會(huì)兩項(xiàng)議案，以及核心議案寶馬中國(guó)收購(gòu)“中華”汽車品牌。

多方信息顯示，此次收購(gòu)將耗資16.33億元。但是，寶馬中國(guó)收購(gòu)“中華”汽車品牌的議案通過率不高，同意金額只占出席會(huì)議債權(quán)金額的57%，略超50%的最低限額，是通過比例最低的議案。

如果這筆交易獲得批準(zhǔn)，華晨將在資金上稍作回血，并能夠償還此前欠下的部分借款。

但是，冠以“中華”二字的自主汽車品牌將被外資收入囊中，無(wú)論是汽車業(yè)界，還是關(guān)注此次事件的廣大消費(fèi)者，想必心情都會(huì)比較復(fù)雜。甚至有網(wǎng)友直接發(fā)帖扼腕，昔日中華牙膏被聯(lián)合利華收購(gòu)的過程還歷歷在目，中華汽車真要步其后塵，變成外資控股的“洋品牌”了?

真相并不完全如此。

《汽車公社》記者第一時(shí)間聯(lián)系了寶馬方面的內(nèi)部人士，多方了解到，寶馬中國(guó)即將收購(gòu)的并非是華晨旗下的中華汽車品牌，而是一家生產(chǎn)自有品牌產(chǎn)品的生產(chǎn)制造企業(yè)，也就是“華晨汽車制造有限公司”。相關(guān)人士還向我們透露，官方公告將會(huì)在近日對(duì)外發(fā)布。

最重點(diǎn)的信息在于——被賣掉的不是品牌，而是資產(chǎn)。具體來(lái)說(shuō)，寶馬中國(guó)此次收購(gòu)的，包括土地使用權(quán)、房屋建筑物、生產(chǎn)設(shè)備等相關(guān)資產(chǎn)，以及華晨目前持有的華晨汽車制造有限公司100%股權(quán)，合計(jì)16.33億元。

從交易金額來(lái)看，并不是一筆小數(shù)字。

具體來(lái)說(shuō)，與土地使用權(quán)相關(guān)的價(jià)值為2.4億元;房屋建筑物和構(gòu)筑物，價(jià)值7億元;機(jī)器等硬件設(shè)備，價(jià)值2.93億元;華晨汽車制造有限公司股權(quán)，最后由于資產(chǎn)與負(fù)債相抵，價(jià)值0.45萬(wàn)元，合計(jì)12.33億元。

對(duì)比最后的16.33億元，最后還剩4億元的溢價(jià)，這是支付整車生產(chǎn)資質(zhì)所需要的價(jià)格。

一位接近華晨汽車的內(nèi)部人士告訴《汽車公社》，中華汽車和華晨自主的部分生產(chǎn)線，其實(shí)已經(jīng)停產(chǎn)有一段時(shí)間了，“雖然集團(tuán)這邊還正常上班，但與中華相關(guān)的項(xiàng)目幾乎都暫停了，目前員工處理的都是一些最基礎(chǔ)的工作，核心業(yè)務(wù)并沒有任何進(jìn)展”。

寶馬的算盤

據(jù)天眼查信息顯示，華晨汽車制造有限公司成立于2019年12月14日，注冊(cè)資本20億人民幣，法定代表人為張國(guó)勝。

值得注意的是，該公司曾在今年5月進(jìn)行了大規(guī)模的高管變更，黨委書記兼董事長(zhǎng)高衛(wèi)民退出，新增張國(guó)勝為董事長(zhǎng)，而董事兼總經(jīng)理王東明也退出，變更后的總經(jīng)理為駱義。

公開信息顯示，2019年8月，華晨集團(tuán)正式任命技術(shù)流派的高衛(wèi)民出任總工程師,負(fù)責(zé)華晨整車產(chǎn)品研發(fā)、質(zhì)量提升等方面工作，與此同時(shí)，高衛(wèi)民也擔(dān)任華晨汽車制造有限公司檔位數(shù)據(jù)兼董事長(zhǎng)一職。而其最后一次代表華晨接受媒體采訪，是在2020年7月。

實(shí)際上，中華汽車旗下車型停產(chǎn)、停售應(yīng)該有一年左右的時(shí)間了，且該品牌截至目前并沒有在新四化領(lǐng)域做太深入的轉(zhuǎn)型。既然中華汽車旗下車型已經(jīng)停產(chǎn)很久，這也意味著，生產(chǎn)維度的資產(chǎn)(也就是即將被寶馬收購(gòu)的土地、建筑、設(shè)備、人員團(tuán)隊(duì)和專利等)也連帶著荒廢許久。

那么，這些資產(chǎn)還有收購(gòu)的價(jià)值么?

在電動(dòng)化領(lǐng)域，華晨集團(tuán)曾與無(wú)錫新日成立了合資公司，共建新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，目標(biāo)是生產(chǎn)小型純電動(dòng)車。但根據(jù)公開資料，該公司無(wú)錫工廠自2018年底才啟動(dòng)建設(shè)，施工完成后計(jì)劃于2020年10月試生產(chǎn)，但彼時(shí)的華晨已是積重難返。

這也意味著，停產(chǎn)許久的很多資產(chǎn)，其實(shí)已經(jīng)瀕臨淘汰，那對(duì)于精明的寶馬來(lái)說(shuō)，看中的，正是最后4億元購(gòu)買的生產(chǎn)資質(zhì)。

根據(jù)寶馬中國(guó)的官方口徑，他們希望以實(shí)際行動(dòng)支持華晨集團(tuán)的重組，并致力于進(jìn)一步拓展在遼寧省的業(yè)務(wù)，并希望使用華晨汽車制造有限公司現(xiàn)有的生產(chǎn)能力。

生產(chǎn)資質(zhì)，究竟會(huì)被如何利用?

與新興的造車新勢(shì)力們相比，生產(chǎn)資質(zhì)對(duì)于寶馬來(lái)說(shuō)并不是非常緊迫的剛需項(xiàng)，特別是在中國(guó)市場(chǎng)，華晨的資質(zhì)似乎并不能解寶馬的燃眉之急。一種可能是，寶馬在華市場(chǎng)的胃口極大，或許想單獨(dú)再開辟一個(gè)新的品牌出來(lái)，應(yīng)對(duì)中國(guó)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型大潮。

真不是沒這種可能。

業(yè)界眾所周知，寶馬前幾年在電動(dòng)車領(lǐng)域直接繞過老搭檔華晨，與長(zhǎng)城汽車合資建立了光束汽車。根據(jù)計(jì)劃，寶馬將與長(zhǎng)城共同開發(fā)一個(gè)新的電動(dòng)車平臺(tái)，用來(lái)生產(chǎn)寶馬的Mini以及長(zhǎng)城旗下的電氣化車型，而光束生產(chǎn)的寶馬Mini還將面向海外市場(chǎng)銷售。

雖然一年前有外媒曾爆料光束汽車或?qū)⑼[的消息，但后來(lái)被長(zhǎng)城方面否認(rèn)了，稱相關(guān)項(xiàng)目進(jìn)展一切順利。但是在《汽車公社》看來(lái)，即使光束的運(yùn)營(yíng)能按照計(jì)劃穩(wěn)步推進(jìn)，長(zhǎng)城與寶馬雙方都是對(duì)半的股比，這也意味著，并非寶馬占據(jù)主導(dǎo)權(quán)——

強(qiáng)勢(shì)如寶馬，未必愿意“委曲求全”。

既然50%的股比喂不飽寶馬的野心，正因?yàn)榇耍⒉慌懦龑汃R在未來(lái)新開辟一個(gè)全新電動(dòng)子品牌的可能性，而16億元收購(gòu)華晨旗下的相關(guān)資質(zhì)與資產(chǎn)，只是為下一步計(jì)劃做準(zhǔn)備罷了。

再論“華晨帝國(guó)”的倒下

華晨的前身——國(guó)營(yíng)東北公路總局汽車修造廠與共和國(guó)同年而誕，之后的一系列變身都值得在國(guó)企改革歷史上大書特書。

1984年，“華晨奠基人”趙希友將農(nóng)機(jī)汽車工業(yè)局改制為沈陽(yáng)市汽車工業(yè)公司;1988年趙希友率先實(shí)行股份化，又改制為金杯汽車股份公司，成為當(dāng)時(shí)全國(guó)唯一向社會(huì)發(fā)行股票的大型國(guó)有企業(yè)。租賃制、股份制、破產(chǎn)三大改革試驗(yàn)大膽嘗試，為天下之先。

等到仰融接班趙希友登上舞臺(tái)，則這種開創(chuàng)之風(fēng)得到進(jìn)一步發(fā)揚(yáng)。在仰融的規(guī)劃下，華晨三條道路并舉：

1989年開始通過金杯從豐田等企業(yè)開啟技術(shù)引進(jìn)之路;1992年的金杯通用和2003年的華晨寶馬走出合資之路;2000年中華汽車下線拉開自主研發(fā)的序幕。此外，華晨外同英國(guó)羅孚、法國(guó)雷諾洽談，內(nèi)謀收購(gòu)陜西秦川。不過，外界可能對(duì)1992年華晨中國(guó)汽車控股有限公司(華晨汽車)在紐交所上市更為津津樂道，自然也少不了2007年的退市。

汽車制造、金融以及法律幾大領(lǐng)域，華晨都曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)扮演探索者和先鋒的角色。但仰融的肆意擴(kuò)張和粗糙的模式，以及其被突然“踢開”后缺少合適的繼任者，也給華晨帶來(lái)了重壓和隱患。例如供應(yīng)商體系混亂，僅僅承運(yùn)商業(yè)物流的服務(wù)商就達(dá)到30多家，遠(yuǎn)超過其他車企常見的兩三家水平;擴(kuò)張未考慮市場(chǎng)需求，在仰融離開之后華晨銷量顯著滑坡，2005年轎車產(chǎn)品銷量才1萬(wàn)輛，全國(guó)乘用車大盤飆升26.5%的背景下，華晨銷量跌落9%。

沒錯(cuò)，祁玉民是以“解套人”的身份入主了華晨，那時(shí)華晨累計(jì)虧損80億元，僅供應(yīng)商欠款就達(dá)10億元。于是，這位“對(duì)汽車完全陌生”的新掌門，開始用他自己的思路和哲學(xué)，讓整個(gè)公司的文化和路徑都徹底急轉(zhuǎn)。

應(yīng)該說(shuō)，祁玉民當(dāng)初“救火隊(duì)長(zhǎng)”的功績(jī)，和后來(lái)導(dǎo)致華晨破產(chǎn)的隱患，其實(shí)都系出于同樣的思考體系，福兮禍兮，總為一體。

先說(shuō)人的話題。

從2006年起的三年間，祁玉民調(diào)整管理體系，同時(shí)出任金杯、華晨、申華三家上市公司董事長(zhǎng)。不僅在集權(quán)包攬，而且疏于人才體系的培養(yǎng)，包括后來(lái)加盟吉利的趙福全等人盡皆離開華晨。倘若說(shuō)，當(dāng)時(shí)集權(quán)還有利于祁玉民解決燃眉之急，那么之后發(fā)展的過程中，便再無(wú)旁人可以有效“進(jìn)諫”，去修正祁玉民一言堂之下的錯(cuò)誤路線。

然后是技術(shù)研發(fā)。

現(xiàn)在回看中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，早期對(duì)外來(lái)技術(shù)實(shí)施“拿來(lái)主義”、借鑒甚至山寨，在短期內(nèi)不失為一種快速“上道”的策略。內(nèi)心推崇海外技術(shù)的祁玉民自然也是將海外技術(shù)來(lái)源奉為圭臬，因而他的Dream car被這樣描述：“它的底盤是保時(shí)捷調(diào)校的;它的造型、內(nèi)外飾是意大利搞的;它的發(fā)動(dòng)機(jī)是和寶馬合作的。三大資源一整合，是不是一個(gè)好車就出來(lái)了?”

令祁玉民始料未及的是，隨著時(shí)間的推移，有進(jìn)取心的自主車企紛紛著手正向平臺(tái)、正向動(dòng)力總成開發(fā)的探索，或者力求將逆向研發(fā)的整車平臺(tái)和動(dòng)力總成進(jìn)行吃透打通，能夠?qū)崿F(xiàn)得心應(yīng)手的“魔改”，并將海外人才和先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)盡可能吸收為己有。而華晨的技術(shù)和設(shè)計(jì)卻幾乎是在原地踏步，對(duì)市場(chǎng)需求的脈搏律動(dòng)亦缺少把控能力。

為什么一定要技術(shù)研發(fā)實(shí)現(xiàn)指向性?

“知其然不知所以然”的逆向研發(fā)，會(huì)導(dǎo)致一代產(chǎn)品的更新升級(jí)艱難無(wú)比，只能匆匆換代、再選一個(gè)逆向仿制對(duì)象;同時(shí)，沒有摸透設(shè)計(jì)的底層邏輯，車輛各個(gè)總成性能的一致性和匹配度容易出現(xiàn)問題。故而雖然有觀點(diǎn)覺得“車主又不是開平臺(tái)”，但平臺(tái)卻決定了產(chǎn)品的性能表現(xiàn)上限。

在這樣的競(jìng)爭(zhēng)過程中，華晨的落后性馬上帶來(lái)了惡果。SUV熱潮之下，華晨V3在2016年12月曾實(shí)現(xiàn)月銷2萬(wàn)輛的紀(jì)錄，但很快在消費(fèi)升級(jí)的新一輪鏖戰(zhàn)中落敗。諸如吉利、長(zhǎng)城等強(qiáng)者很快拿出了進(jìn)一步升級(jí)的車型，華晨V6、V7卻遲遲到2018年才上市，尚且不論V6前臉設(shè)計(jì)遭到詬病，以及產(chǎn)品力無(wú)法企及強(qiáng)勢(shì)車型水平。

故而華晨能夠在剛開局的時(shí)候快速拿出當(dāng)時(shí)水平較為可觀的尊馳，但越往后越是狼狽不堪。祁玉民“拿來(lái)主義”的技術(shù)思路，正是先帶來(lái)了小利，后帶來(lái)了大害。

不亞于技術(shù)研發(fā)的短板，則是價(jià)格銷售策略的短視。

如今業(yè)界都會(huì)大力批判“價(jià)格戰(zhàn)”，原因是有損品牌溢價(jià)、擾亂渠道秩序。當(dāng)年祁玉民上任第四天的時(shí)候，“降價(jià)”卻成了他靈光閃現(xiàn)、解決銷量低落的“錦囊妙方”。當(dāng)祁玉民決定將最高售價(jià)高于20萬(wàn)元的尊馳價(jià)格下調(diào)至十多萬(wàn)元后，該車月銷量表現(xiàn)從幾十輛暴漲為千輛，甚至一度供不應(yīng)求。嘗到甜頭的祁玉民在2006年駿捷上市時(shí)，宣布價(jià)格8萬(wàn)多元起，明顯比業(yè)內(nèi)預(yù)期低出一截。

的確，2006年華晨迎來(lái)了翻身仗，尊馳和駿捷推動(dòng)中華品牌銷量同比增長(zhǎng)545.8%至5.8萬(wàn)輛，整個(gè)華晨20萬(wàn)輛銷量年度目標(biāo)提前17天完成，以79.6%的同比增幅拿下國(guó)內(nèi)車企增速第一。但低價(jià)策略下的渠道和網(wǎng)絡(luò)呢?經(jīng)銷商紛紛因?yàn)槔麧?rùn)微薄而苦不堪言，加上分網(wǎng)銷售和一二級(jí)網(wǎng)絡(luò)比例失調(diào)(2010年底中華品牌經(jīng)銷店超過千家，但一級(jí)僅261家)，之后的歲月中大量分店倒閉關(guān)張。

于是，華晨中華只有吞下祁玉民釀成的苦果。2014、2017年，華晨中華品牌銷量同比跌幅都超過20%。旗下最暢銷車型月銷量，在2017年居然是V3以不到兩千輛的水平成為“矮子里的將軍”。在光鮮的華晨中國(guó)報(bào)表之外，還有頗難查詢的華晨集團(tuán)報(bào)表，合并報(bào)表計(jì)入了華晨寶馬等聯(lián)營(yíng)合營(yíng)公司，而母公司報(bào)表中，這五年里每年虧損額在8到11億元之間。

如果說(shuō)，“玩轉(zhuǎn)金融”是無(wú)論仰融還是祁玉民都追求的目標(biāo)，那么這一目標(biāo)就成為華晨后來(lái)背上量化維度最重的一座大山。

去年10月，華晨 “爆雷”。

根據(jù)《汽車公社》獲得的華晨汽車2019年年報(bào)，這家沈陽(yáng)重點(diǎn)企業(yè)2019年?duì)I收1,811.30億元，比2018年的1,569.28億元同比提升15.4%。凈利潤(rùn)從97.74億元提高12.0%到109.50億元。看起來(lái)業(yè)績(jī)表現(xiàn)不錯(cuò)，規(guī)模和利潤(rùn)率都很可觀，在大盤下行的背景下實(shí)現(xiàn)了同比攀升。但為何這樣實(shí)力強(qiáng)勁的企業(yè)會(huì)無(wú)法兌付到期債券?

這就要考核到營(yíng)收和利潤(rùn)之外的另一批指標(biāo)：截至期末(2019年12月31日)現(xiàn)金流為377億，較2018年底的293億有所提升。然而流動(dòng)負(fù)債1,162.51億元，加上非流動(dòng)負(fù)債(含應(yīng)付債券)之后，總負(fù)債為1,447.81億元。

而東方金誠(chéng)提供的數(shù)字是：截至2020年3月末，華晨汽車負(fù)債總額為1,226.75億元。僅僅債券一項(xiàng)，就足以讓華晨步履艱難。廣發(fā)證券發(fā)展研究中心稱，截至2020年10月23日，華晨汽車集團(tuán)未償債券共14只，債券余額合計(jì)172億元。以到期分布和回售壓力為觀察維度，主要集中在2021年、2022年，債券到期及回售規(guī)模分別為65億元、92億元。

從昔日的先行者，淪為如今的弱者，究其根本原因，身為掌門人的祁玉民難辭其咎。對(duì)仰融的激進(jìn)路線徹底進(jìn)行反轉(zhuǎn)，華晨后來(lái)的打法過于無(wú)為，以上市股價(jià)和政績(jī)?yōu)橹兀蕾嚭腺Y公司的高額利潤(rùn)“奶水”，原本應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)打磨的自主乘用車板塊，卻在不敢作為的戰(zhàn)略下漸漸荒廢。

祁玉民完成了政治任務(wù)，然而從汽車行業(yè)發(fā)展角度看，華晨卻是不折不扣不思進(jìn)取、庸碌無(wú)為，在汽車行業(yè)進(jìn)化提速的時(shí)代，很快便落后、淪陷，所能倚仗的合資公司“奶嘴”，終于因過于弱勢(shì)而被亟待補(bǔ)血的寶馬奪去，甚至連自主資產(chǎn)都被寶馬挑揀并購(gòu)。

紀(jì)伯倫說(shuō)：我寧可做人類中有夢(mèng)想和有完成夢(mèng)想之愿望的、最渺小的人，而不愿做一個(gè)最偉大的無(wú)夢(mèng)想、無(wú)愿望的人。華晨之?dāng)。科涓丛谟谄髽I(yè)文化和掌門人的進(jìn)取之心早已冷卻，由昔日披堅(jiān)執(zhí)銳、所向披靡的斗士蛻變?yōu)楦视诜掷⒄螢橄鹊?ldquo;緩惰者”。

“我們切不可為了時(shí)代而放棄永恒。”祁玉民肯定沒有讀到過胡塞爾這句話，由于一時(shí)之利，而目光短淺地背離了行業(yè)規(guī)律，自然會(huì)在黑暗里度過永恒。

而“中華淪陷”的悲劇，請(qǐng)不要再度上演。