中國汽車銷量噴薄而發的年代，汽車品牌間的分化就開始加劇。

夏利、昌河、哈飛等車企早已成為過往云煙，隨后在進入燃油車存量競爭階段，力帆、寶沃、華晨、大乘等又一批車企消失于產業中。

2021年傳統燃油車市場現存85個品牌，其中34個品牌月銷量千臺以下，有9個品牌消亡，未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌“關停并轉”（即關閉、停產、合并、轉型）。

(資料圖片僅供參考)

曾經的預判正逐漸變成現實，這一次，落在了獵豹汽車頭上。

日前，有報道稱，衡陽弘電新能源科技有限公司（簡稱“弘電新能源”）將以投入8億元清償債務為代價，接手獵豹汽車、長豐集團、長豐動力、長豐獵豹、風順車橋、長城華冠這6家“長豐系”企業合并資產并進行重整。

弘電新能源成立于2019年10月31日，衡陽弘祁投資公司持股96%、威馬汽車全資控股的威馬汽車科技（衡陽）有限公司持股4%。

這6家企業的資產包括整車生產資質、整車生產基地、發動機生產基地、汽車研發基地、車橋生產基地等。

起底獵豹

獵豹汽車的前身是中國人民解放軍第7319工廠，標準的軍工企業。當年的黑金剛、奇兵等車型就憑借著皮實耐用的超高質量成為了眾多機關單位、軍警部門的指定用車。歷經多年的市場檢驗，獵豹汽車一直受到公共采購領域的高度認可。

獵豹汽車在2005年生產規模達到8至10萬輛，在當時是第一大SUV汽車制造商，使企業跨入中國汽車10強行列。

2009年長豐集團與廣汽集團達成戰略重組協議后，改名廣汽長豐，但由于車型老舊、銷量不佳，獵豹沒有新車型導入的情況下，在2012年退市。

2012年，獵豹汽車開始了從零起步的第四次創業。重構研發體系、供應商體系和經銷商體系，獲得了全系列生產資質。曾擁有北京汽研院、長沙工程院兩個研究機構，三個關鍵零部件公司，以及永州公司、滁州公司、長沙公司、荊門公司四個整車制造基地。

在獵豹汽車身上，成也SUV，敗也SUV。自從推出多款SUV車型之后，獵豹汽車經歷了近三年的高速發展，經銷商數量迅速擴張。2017年獵豹汽車銷量超過12萬輛，同比增長近40%，達到歷史最好成績。

隨著SUV紅利的逐漸消失，加上獵豹汽車又遇到了“碰撞測試”成績不理想，和大面積的召回事件。進入2018年后，獵豹汽車累計銷量86,402輛，同比下滑32%，僅完成年度銷量目標20萬輛4成多。

2019年4月的第十八屆上海車展上，獵豹汽車“軍潮”品牌形象以及全新品牌LOGO首次亮相，并帶來了全新的戰略車型獵豹coupe和全新的純電動車。但從那之后，獵豹汽車無論是銷量還是聲量，都抵擋不住持續的蕭條。

在接下來不到半年的時間里，獵豹汽車母公司長豐集團流出的一份內部會議紀要文件顯示，因生產經營虧損嚴重、生產基地開工嚴重不足等，長豐集團降薪、停產以維持生計，降薪幅度在10%-50%，確保求生存渡難關。

經歷過降薪、停擺、破產之后，獵豹汽車進行了一場自救行動，包括關停轉讓基地、籌資、債轉股、土地資源變更等。

其中內容包括關閉荊門、滁州、長沙基地，只保留永州基地；位于長沙的工廠將由吉利托管，荊門工廠移交政府；滁州工廠進行出讓。

2020年，吉利控股集團與湖南省政府、長沙市政府在長沙正式簽署戰略合作協議，對獵豹汽車長沙工廠進行托管，從事新能源汽車整車的生產和銷售。

如今看來托管并未改變獵豹汽車的頹勢，吉利集團也未出進入獵豹汽車重整投資人名單。

毫無疑問，市場淘汰是公平的。沒有品牌、核心技術、資本的車企，都將紛紛倒下。銷量集中度越來越高，留給弱勢品牌的機會越來越小。

而獵豹的問題并非車市寒冬中獨特的存在，它的停擺和被迫瘦身求生存僅僅是一個縮影而已。

弱勢威馬

實際上，從這次獵豹汽車重整投資人的股權結構中可以看出，還是以衡陽市地方政府主導，威馬的角色并不是很重要。這既與地方政府對于汽車產業健康度的思考，也有對威馬汽車實力強弱有很大的關系。

據悉，弘電新能源在收購“長豐系”后，將聚焦在15萬-25萬元的純電動乘用車大眾市場。威馬汽車將提供從“三電”到整車標定、智能座艙和智能駕駛的技術支持，并考慮通過威馬汽車已經建成的渠道進行銷售。

這幾年其實是新能源汽車項目爆發的鼎盛時期，跨界造車、新勢力車企層出不窮，地方城市也把新能源車企奉為座上賓。在這兩方勢力的作用下，新能源汽車產能不斷膨脹，而這也直接導致冷靜期后地方投資一地雞毛。

湖南省是中國的汽車產業大省，衡陽市也曾在《關于貫徹新發展理念大力建設現代產業強市的意見》中提出，打造以新能源汽車為引領的區域性汽車產業基地，力爭2025年全市汽車產業實現產值1000億元。

2019年，威馬汽車新能源汽車項目落戶衡陽祁東縣歸陽工業園，成為衡陽市歷年來最大的招商引資項目。而湖南衡陽國有投資平臺也在2020年參與了威馬汽車的100億元人民幣的融資。

看得出來，雙方聯系緊密，但最終呈現的結果是威馬只不過是衡陽發展汽車產業中，借力的一個工具。

而這樣的結果也是湖南省汽車工業發展的穩扎穩打天性使然，目前湖南省的汽車產業均以傳統車企為主，在聲勢浩大的新能源產業上也沒有額外的舉動。

況且，威馬并不是一個值得托付的新能源汽車企業。作為第一批誕生的元老級新勢力車企之一，威馬汽車曾經是創投機構們的寵兒，也曾躋身造車新勢力一線陣營。而后又嘗到了發展滯后的殘酷，銷量與聲勢逐漸脫離第一陣營。

威馬汽車現有溫州和黃岡兩大智能制造基地，產能預計可達25萬輛/年。而其去年全年累計交付4.4萬輛電動汽車，雖然96.3%的同比數據非常好看，但銷量不及實際產能25萬輛的20%，實在是慘不忍睹。

銷量的乏力，其癥結在于產品、品牌、營銷、渠道等多方面因素影響。

目前，威馬旗下有E.5、EX5、EX6和W6四款車型皆誕生自第一代平臺，距離第二代整車平臺產品至今遙遙無期。

可見，即便獵豹再弱小，面對同樣弱勢的威馬，湖南省還是有所保留。