從無錫、南京、蘇州、南通到天津、重慶、長沙、襄陽、北京、上海……數十城市均將其列為重點新興產業，幾乎所有項目皆作為關鍵“新基建”加以打造，財政投入門檻多在5億元以上，投入最高者達20億元。從電子信息、汽車制造、通信服務到互聯網、芯片企業……各行業參與者紛至沓來，其中跨界者甚多。短短一兩年間，從風險投資到戰略投資機構，各方資本也競相入局智能網聯汽車。

我國智能網聯汽車市場的現有規模有限，但需求巨大，潛力巨大。然而，目前國內這一領域的應用仍基本局限于10余家示范城市，大規模商業化進程尚未開啟。而且，各示范城市出臺的扶持政策、產業發展模式、市場培育方向等各不相同，處于實質上的“市場割裂”狀態。專家認為，智能網聯汽車市場的培育很難一蹴而就，要想這一產業真正實現市場化突破，還需政府強大的推動力，制定面向未來且科學合理的市場規則——包括相關領域的法律法規和行業標準。

“紅海”之外的“藍海”

我國智能網聯汽車市場雖已進入“戰國時代”，在車聯網基礎設施建設、智能駕駛裝備研發與測試等領域堪稱新的“紅海”，但在更廣闊的商業化領域，仍是一片浩渺深邃的“藍海”。譬如：“智慧路”“智慧車”“智慧車路協同”在城市間乃至省和國家級層面的大規模普及應用，道路側智能設備的規模化制造與迅速迭代，智能駕駛車輛與配件的批量化生產等。

專家分析了這一新生市場迅速擴容的政策背景。黨的十八大、十九大分別提出了“制造強國”“網絡強國”“交通強國”和“數字中國”發展戰略，“十四五”規劃也明確提出要“加快數字化發展”。在國家多種政策推動下，以智能網聯為代表的新一代智慧交通信息技術產業高速發展，目前，全國智能網聯汽車市場已進入規范化和布局調整的新周期。國家制造強國領導小組成立了車聯網專委會，工信部聯合國家發改委、住建部、公安部、交通運輸部出臺了一系列產業政策文件。國家公布了包括無錫、南京、長沙在內的全國16個城市“雙智”試點，即工信部智能網聯汽車、住建部智慧城市基礎設施兩大示范試點，標志著我國“車聯網”新型基礎設施已進入規模化應用新階段。

據記者了解，截至目前，北京、上海、廣州、深圳等一線城市立足于具有優勢的整車制造業，不斷加速研發自動駕駛技術與裝備，重點建設了智能網聯汽車測試示范區。無錫、天津等車聯網示范先導區城市重點建設道路側基礎設施，先行先試相關應用。蘇州、長沙等以產業引育為核心，集聚各類資源。天津、重慶、武漢等則圍繞應用測試服務，深化車企合作。

在智慧網聯汽車技術創新方面，我國已居世界前沿，尤其是“智慧車路協同”領域，我國業界擁有獨特的技術路徑與優勢。其中，不少江蘇企業處于領跑之列。業內人士告訴記者，世界各國均在探索發展“聰明的車+智能的路”的車路協同技術(V2X)，該技術能夠充分發揮5G通信高速率、高可靠、低時延的特性，實現車-車、車-路、車-人、車-平臺的全方位互通與協同，大幅優化道路側、車側的智能水平，解決交通安全與擁堵的“痛點”問題。研究數據表明，車路協同自動駕駛可使普通道路交通事故率降低90%、交通效率提高10%。車路協同主要分為專用短程通信、基于蜂窩網絡的V2X通信兩條技術路線，前者由美國主導，技術成熟，但性能存在局限;后者由中國主導，性能優勢明顯。南京中電萊斯公司率先在國內自主研發V2X通信與安全協議棧，其智能路側、車載智能設備等已規模化投放市場，并積極投身各城市車聯網先導區、示范區建設。如：南京市秦淮區、重慶市兩江新區等。

市場規則亟待確立

“智慧路”已建成了數百甚至上千公里，各種“智慧車”已上路行駛幾個月甚至一年以上;政府持續投入，產業招商政策不斷出臺，但迄今為止真實的應用市場依舊狹小，局限于各種“示范區”，無論在寧錫蘇等江蘇省內先導城市，還是京滬深渝等“試水”已久的超大城市。智慧網聯汽車市場何以“雷聲大雨點小”，遲遲難以商業化、規模化?專家認為，個中原因頗多，但最關鍵因素是缺乏市場規則。沒有配套的法規和標準，企業就難以研制商業化產品、提供商業化服務，用戶就無法確認產品的合法合規性，出現事故和糾紛難以解決，風險成本難以測算，投資者難以確定投入產出，大規模的應用市場自然難以形成。

無錫市工信局副局長秦曉華坦言，當前國內各地缺乏智慧網聯汽車管理地方法規和標準的一個重要原因，是市場參與各方尚缺乏足夠共識。如何長期推進這一產業的發展?市場化前期的培育重點是什么?他的看法是，絕不能單純以行政手段強制統一市場供求，而必須經過一個市場示范、充分凝聚共識的過程。法規和標準，或者稱之為“規則”，便是這種共識的集中體現。

據記者了解，目前國內唯一出臺了智慧網聯汽車管理地方法規的是深圳。不久前，深圳市發布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，將于今年8月1日起施行。今年4月，北京出臺了智慧網聯汽車道路測試的管理細則，范圍僅限于政策先行區乘用車無人化道路范圍內。天津、重慶、長沙等國家級車聯網示范應用先導區城市，至今均未出臺相關法規。

江蘇省內，無錫制訂“規則”的動作最快，已醞釀發布相關地方法規與基礎設施建設標準。據該市工信局相關人士透露，《無錫市車聯網發展促進條例》已列入今年立法計劃。據悉，該條例確定了無錫車聯網領域今后的四個發展方向，即統籌推進車聯網基礎設施建設;智慧交通、公交出行、城市治理等領域深度廣度應用;加快技術創新和產業發展;打造優質營商環境、構建完善的安全管理體系。無錫市地方標準《智能網聯道路基礎設施建設指南》總則部分已發布，將全市智能網聯道路劃分為基礎、中級、高級三個層次，并將編定系列地標。無錫市級智慧網聯汽車道路測試的管理細則已在擬訂。此外，《無錫市車聯網發展行動計劃(2022-2025年)》也正在起草之中，該計劃提出，以車聯網產業成形為契機，推動無錫汽車產業高質量可持續發展。

南京、蘇州也已開始摸索制訂相關“規則”。如：蘇州市6月30日發布了《蘇州市智能網聯汽車道路測試與示范應用管理實施細則(試行)》。相似的管理細則，南京也正在擬訂之中。

無錫天安智聯公司董事長楊雷認為，無錫制訂市場規則領先國內，緣于該市在這一新興產業的特殊地位。無錫是全國最早提出車聯網商業化全域覆蓋目標的城市，同時也是物聯網應用技術支撐能力最強的城市之一，前期政府投入較大。目前，無論在規模覆蓋度、應用創新度和生態聚集度上，無錫都領先全國，規范并拓展市場的動力顯然更強。

業內人士坦言，智能網聯汽車業是各種新技術高度融合的引領型產業，絕非依靠簡單的政府投入和政策支持就能大踏步發展。無錫這一市場的規模化應用需加快推進，商業化需逐步發展，市場規則的確立必不可少，且已十分迫切。

在無錫之外，天安智聯還參與了天津、襄陽等城市的車聯網示范應用項目規劃建設。楊雷建議，無錫想要保持先發優勢、實現車聯網賦能無錫產業新一輪轉型升級，不僅要建設功能健全的車聯網硬環境，還需打造全國一流的車聯網軟環境，即盡早出臺車聯網創新法規政策，制定車聯網領先行業標準。在此基礎上，才能實現車聯網從“能用”“有用”到“好用”，實現“價值閉環”，探索“商業閉環”。專家指出，江蘇乃至全國其他“先導城市”的市場化之路，同樣必須如此。

“特區”的價值：從一城到全國

某種意義上，從寧錫蘇到北上深，智能網聯汽車示范城市如同“特區”，為全國各大城市智慧交通的普及應用提供了樣本。就江蘇和長三角而言，無錫的“特區”價值更為典型。

無錫學院物聯網工程學院院長唐玥認為，從整個車聯網產業，到江蘇省車聯網產業鏈布局，再到無錫的最大城市級車聯網定位，實際上無錫相關產業的發展都是圍繞城市級車聯網來構建的，即以車聯網絡和車聯網城市應用場景建設為抓手，帶動相關產業發展。對于無錫來說，南山車聯網小鎮又是全市產業落地的一個重要試驗性載體。

唐玥認為，無錫的挑戰來自城市車聯網體系的復雜性，從技術到裝備，從法規到用戶習慣，從聚攏產業到輻射全國，建立一個完整的城市級車聯網，重塑城市交通治理，這是第一步。驗證各種場景在實際應用中的技術問題、法規問題和習慣問題，這是第二步。相關產品和治理經驗推廣，這是第三步。而作為樣本中的樣本，南山小鎮的挑戰來自相關產業階段性發展速度不均衡，前期以相關裝備開發和基礎設施建設為主，后期重要的應用級開發目前還處于示范階段，相關企業獲利滯緩。

對于南京、蘇州、南通等我省其他示范城市，對于全國的示范城市，對于未來的中國智能網聯汽車商業化市場，南山小鎮和無錫絕不只是重金打造的理想圖景，而是具有足夠的借鑒價值。

(王峻峰)