因軟件問題，大眾汽車又“掉鏈子”了，這次波及的車型更多。

近日，從carscoops獲悉，由于大眾汽車集團軟件開發部門Cariad開發延遲，導致大眾集團旗下包括奧迪、保時捷和賓利在內多個品牌全新純電動車型預計延遲發布。

7月15日，大眾集團公布了上半年全球銷量數據。上半年，該集團全球銷量同比下降22.2%至387.51萬輛，其中，從純電動汽車銷量來看，大眾集團今年上半年共向全球客戶交付了21.71萬輛純電動汽車，同比增加27%。

2020年3月，大眾汽車高調宣布進行電動化戰略，要向軟件科技轉型。兩年過去了，盡管電動車銷量上漲但并沒有達到大眾集團的預期，還多次因軟件問題導致電動車型推遲發布。

顯然，大眾集團轉型之路并沒有看上去那么容易，甚至困難重重。

Cariad軟件開發不順 多款車型發布受影響

據消息人士稱,大眾超豪華品牌賓利可能無法按計劃在2030年實現全電動化，而保時捷Macan和奧迪Q6 e-tron也可能面臨推遲。

當初，奧迪打造Artemis初衷是為了將搭載高度自動駕駛系統等先進技術的電動車更快推向市場。Artemis項目計劃在2024年推出L4自動駕駛的2.0代軟件，首款量產的Artemis汽車在其內部被稱為Landjet。目前看，奧迪Artemis 量產車最早要到2026年底推出，甚至可能推到2027年推出。

對此，近日大眾汽車集團公司首席執行官赫伯特·迪斯向董事會提交了一項計劃，其中包括一個臨時標準軟件1.2，做為臨時解決方案;另一個2.0版本可能在2026年完成。

很明顯，為大眾集團構建統一的軟件平臺的Cariad部門，因軟件開發沒有如期進行，影響了眾多電動車型上市的時間，也成為大眾電氣化轉型的“拖累”。7月初，大眾汽車軟件部門Cariad負責人Dirk Hilgenberg告訴《法蘭克福匯報》，Cariad 將進行精簡，以加快軟件開發的步伐。

大眾難過“軟件”關

實際上，這已不是大眾集團第一次因軟件問題延遲車型交付或發布了。早在2020年5月，因緊急呼叫軟件出現問題大眾高爾夫8暫停交付。此外，大眾ID.3也因軟件問題遲遲“難產”。

今年年初，大眾宣布與博世建立合作伙伴關系，以共同開發高級駕駛輔助功能。2月18日,德國媒體《經理人雜志》報道稱，大眾汽車集團欲收購華為自動駕駛部門。業內人士認為，這是一種戰略撤退，也預示著大眾集團在軟件開發上遇到很大困難。

“因軟件問題大眾眾多車型延遲上市，說明‘軟件定義汽車’的變革對大眾汽車來說是一個巨大挑戰，其實這也是傳統車企普遍面臨的問題。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪接受記者采訪時說，大眾軟件阻礙與其人才儲備、組織管理能力等方面息息相關，確實需要進一步進行構架調整。

新能源與智能網聯汽車獨立研究員曹廣平也對記者表示，大眾汽車這幾年“軟件發軟”，已多次出現影響新車發售的問題。一是軟件開發管理和供應鏈整合的問題;二是傳統部門管理激增的新業務也容易出現混亂。

中國物聯網聯盟副秘書長賀思聰則從另一個角度表示，“大眾是典型的技術驅動型企業，在市場驅動下，顯得有些跟不上趟。事實上，大眾一直在按部就班地落地自己的產品方案，也不能做得過于激進。”

“在傳統車企中，大眾屬于是走在前面蹚水的。”中博聯智庫特聘專家張翔對記者表示，如果從這一角度來看，大眾也有著積極轉型的優勢。目前汽車軟件已經成為了新車的核心競爭力。對于大眾或者其他車企來說，不可能像特斯拉等新勢力造車一樣激進，畢竟在創新面前，更加要考量軟件安全。某初創公司相關負責人王健(化名)也提出了類似的觀點，大眾算是較早進行電動化轉型的傳統車企，所以也會較早暴露出問題，而部分傳統車企“因為還沒做所以還沒錯”。

傳統巨頭如何“大象轉身”？

《羅蘭貝格“預見2022”中國行業趨勢報告》指出，智能電動汽車已成為企業產品競爭的主要戰場，將迎來一輪爆發式增長。與此同時，車企也必將使出渾身解數爭奪市場份額，開啟一場硬碰硬的智能電動汽車產品大戰。

可以說，軟件之殤不僅讓大眾汽車有苦難言，對于其他頭部傳統車企來說亦是如此，汽車軟件正在成為傳統車企們轉型路上的“絆腳石”。

那么，傳統車企打造汽車軟件有多難?

“電動智能化下汽車軟件架構的搭建可以說是從0到1的過程，要比其他技術從1到10的迭代更加難。傳統車企以供應鏈和生產制造見長，軟件則是一個全新領域。”王健說，而特斯拉等新勢力造車更像是軟件公司，特別是特斯拉已經由賣硬件賺錢轉向賣軟件賺錢。

“(因軟件)延遲的情況其實可以理解，這是企業自我變革的一個過程，如果大眾等企業能夠在OTA升級跟上特斯拉，也就能夠表明大眾帶有自我革新能力，去與新勢力進行競爭。”紀雪洪表示，傳統企業首先要有戰略意識;第二要有戰略節奏，找到適合自身的發展方式;第三是組織全球資源，也可以積極發動內部團隊競爭;第四是專業人才的培養，并有良好的組織。

“傳統的車企普遍在智能化上起步比較晚，想要快速追趕需要抱團取暖，例如大眾與博世合作開發自動駕駛軟件，就可以共同承擔風險以及分攤成本。”張翔認為，其他傳統車企業可以采取類似方式，加快軟件能力的打造。

王健強調，對于傳統車企來說，軟件的打造需要融入互聯網思維。同時，與互聯網、科技公司合作的過程中找準關鍵環節，以此來構建起新的合作聯盟與戰略關系，才能夠有效應對未來的產業變革。當前，大眾等汽車巨頭仍將繼續面臨嚴峻考驗，即打造從0到1的軟件能力。(趙玲玲)