比亞迪作為目前中國最炙手可熱的“明星車企”，上月初的國慶假期正式公布了9月的終端成績單。不出意外，再次創造了屬于該品牌的歷史紀錄。

共計銷售新車201,259輛，同比增長151.2%，并首次突破月銷20萬輛大關。其中，乘用車銷量200,973輛（出口7,736輛），同比增長154.3%，而DM車型銷售則達到了106,032輛。

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其中，作為插混板塊重要的技術分支，DM-i系統的推出無疑為比亞迪實現量變所引發的質變，貢獻了很大的力量。

在它身上，這家長期以“新能源車領導者”自居的車企，放棄了僅追求性能的執念，多年后重新回歸到關注饋電油耗、燃油經濟性的發展路徑上來。

并且DM-i的優勢還在于結構非常簡單，驅動方式主要為：純電模式、串聯模式、并聯模式以及直驅模式。而在諸多關鍵零部件上，例如驍云發動機、EHS系統與插混專用刀片電池，均為比亞迪完全自主開發。

只不過，長時間所累積下的經驗告訴我們，對于任何一個行業，相比一枝獨秀，百花齊放可能才是最好的結局。所以怎樣將DM-i更快的實現外供，讓除自己之外的其它品牌所共享，擴大規模效應，一直是擺在比亞迪面前的任務。

至于意義，非常簡單：當插混市場還未像今天這般熱度頗高之時，本田、豐田所代表的日系輕混陣營，才是終端絕對的王者。技術壁壘的存在，令凱美瑞、雅閣憑借相比傳統燃油車更低的綜合能耗，不斷收割潛在用戶。

可隱患卻是，“兩田”自起步開始，就未曾考慮將相應的混動專利所對外開放。最終間接導致二者本身賺得盆滿缽滿，產品本身所對應的市占率卻未得到更為顯著的躍升。換言之，并沒有利用技術本身的獨特性，位于中國贏得更大的份額與話語權。

恰恰也正因如此，給了類似比亞迪繞開阻攔，借助插電混動的賽道，進行彎道超車的機會。DM-i的突然涌現與收獲認可，亦是最好的佐證。而截至目前，這套插混系統已經外供給了類似創維、東風小康等自主品牌的旗下車型。

殊不知，就在近日，突然有消息聲稱，202款一汽大眾奧迪的部分主流車型將采購比亞迪的DM-i與DM-p系統，首款搭載的車型或為奧迪A4L。消息一出，迅速引發了大家的熱議，畢竟這一次傳言的主角，是目前身處頭部陣營的合資豪華品牌。

但今早，比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛，在其個人微博表示：“此網絡傳聞為不實信息。”而隨著該回應的發布，可謂直接結束了上述所有討論。

不過，作為旁觀者，還是非常篤定的認為，DM-i與DM-p系統遲早會外供給一些想要在中國新能源市場深耕的合資品牌。不是奧迪，或許還另有其人。