梳理混動技術的發展歷程，目前已經形成了單電機與雙電機；功率分流與串并聯；單擋定速與多檔變速三類不同技術路線。

(資料圖)

2022年12月9日，由蓋世汽車主辦的2022第三屆混動技術發展論壇中，吉利汽車動力總成研究院雷神混動系統總工程師劉國慶看來，日系混動的節油率較為突出，而歐系如大眾的混動系統在動力表現上更加強勁。

魚和熊掌如何兼顧？劉國慶表示，這就需要重溯混動的學名：機電耦合裝置，可以看出，混動技術的核心關鍵詞在于解耦，這又包含物理解耦、功能解耦和工況解耦，其中功能解耦（增加電機數量）正是豐田混動技術的秘訣所在，市場上多數混動系統也已經實現了前兩種解耦模式。

工況解耦，也就是區分高速、城區、郊區等不同工況，這正是各個企業需要考慮的關鍵點。劉國慶強調，吉利的雷神混動電驅變速器DHT-Pro通過 P1電機+P2電驅動實現了功能解耦，工況上實現了三檔場景按需耦合，能夠適配吉利旗下的各級車型架構，以達到“揚電動之長，補電動之短”的目標。

劉國慶 | 吉利汽車動力總成研究院雷神混動系統總工程師

以下為演講內容整理：

因為我是雷神混動的總工程師，所以我更多從技術維度向大家介紹為什么會設計這樣一套系統？我的報告分為兩個部分，第一部分是吉利動力系統的誕生背景，第二部分是雷神混動系統的介紹。

雷神混動系統的誕生背景

在2020年2月份，也就是雙碳戰略發布之前，吉利已經確定要加速電氣化轉型，吉利的轉型分兩個方面：第一，推出極氪、幾何等品牌主攻純電市場；第二，主攻節能和新能源市場，這部分主要基于混動技術進行實現，我們的規劃是：2023年吉利新能源汽車滲透率占比將繼續逐步提升至50%以上，2025年領克全面電氣化。

吉利動力系統負責承接這部分行動計劃的落地，我們在技術上聚焦四點：動力高效化，驅動電氣化，控制智能化，能源多樣化。

下圖是吉利動力系統成立之初到現在的產品迭代過程，我們的產品連續九年榮獲中國心十佳動力，3次獲得世界十佳變速器，我們的3.0時代產品也獲得了中國汽車工業學會舉辦的中國汽車工業科學技術獎一等獎。

同時我們自己也推出了HEV、PHEV系統，搭載在銷往海外的乘用車車型上，還有商用車車型比如出租車上，我們的第三代產品基本針對所有的混動形式都進行了量產化嘗試，從第四代開始，我們開始全面聚焦混動，發動機推出了BHE系列和DHE系列，變速器主要是以DHT pro為主，電驅產品上推出了EDU系統，搭載在領克09上。

圖片來源：吉利汽車

2021年10月31日，我們正式發布吉利全球動力科技品牌：雷神動力，致力于提供全球領先的高效智能動力解決方案。我們的品牌標識出三個“V”，分別代表元氣Vigor，速度Velocity，多樣化Various。

接下來分五個部分對雷神混動進行介紹：混動系統，混動變速器，混動發動機，混動控制系統，吉利在碳中和領域的探索。

首先看下目前混動動力技術的發展方向，我們研究了不同代際產品的特點，發現日系的混動在節油率上表現突出，在動力性上有欠缺，特別是在高速的加速性上面；而德系，像大眾的單電機方案或者并聯方案，整體來講節油率大概在20%，但是動力性卻非常強。

圖片來源：吉利汽車

魚和熊掌如何兼得？這是我們需要思考的問題，要回答這一問題，就需要回歸混動的本質。

混動的學名是機電耦合裝置，其核心的問題在于解耦，第一種是物理解耦，也就是把發動機和電機分開，上圖的P0和P1是沒有辦法實現物理解耦的，豐田也沒有實現物理解耦，但是為什么豐田的混動系統競爭力強，這是因為它實現了功能解耦。

功能解耦就是第二種解耦，意思是將發電功能和電驅動功能分開；第三種是工況解耦，城市/高速/郊區工況分開。

現在市面上的主流產品，基本上只做到了物理解耦，通常會使用兩個電機去達到功能解耦，但是在如何實現工況解耦上仍然有一定的困難。

雷神動力系統第一代P0沒有實現物理解耦，P2實現了物理解耦，但是功能解耦沒有實現，第三代考慮的是全部場景的解耦。

為什么要考慮解耦，這要從開發混動系統的兩個思考維度考慮：終端客戶的維度和上游客戶的維度，因此，我們在開發之初就對整個混動系統進行了定義：揚電動之長，補電動之短。

第一個維度：虧電工況的動力性，這一問題在純電或燃油車中都很少出現，但是在雙動力源就存在這種問題：無法百分百保證駕駛時的強動力性，這在極端場景中就會演變成安全問題，比如高速超車、山路爬坡的工況下。這一點正是雷神動力系統所重點考慮的：從變速器到發動機，我們都采用了相對于同級別而言的超配系統，從而提供足夠的扭矩儲備和功率儲備。

第二個維度：兼容HEV/PHEV/REEV，覆蓋A0-D級車應用。這主要是出于對平臺化效益的考慮，我們要通過一個混動平臺實現所有的混動形式和全混動車型的覆蓋。

混動電驅變速器 DHT Pro

現在講一下3擋雙行星齒輪組混動電驅變速器 DHT Pro，我們是首個采用3+3檔位數的，當然，做三檔不是特別難的事情，難點在于兼具多檔和空間的緊湊性，DHT Pro變速器的重量只有120公斤，同日系DHT的重量相當，軸向長度只有354mm，相當于一個14寸筆記本。

采用了雙離合器系統，雙電機系統，電子雙聯泵，在工程設計了四層結構，以環環相套的模式進行嵌套，進一步節省了整體的空間，還集成了PCM模塊、液壓控制模塊，傳統系統。

除了結構的精巧，該系統內的每一個組成部件在集成度和體積上都做到了行業的領先水平，比如雙電機系統，采用了扁線油冷波繞組技術，最高效率可以達到97%；采用了電子雙聯泵，能夠節省能量21%，；液壓控制模塊采用了60bar高壓控制系統，響應做到了小于100ms。

PCM控制器也是高度集成，采用雙面Pin-fin直接水冷技術，最高效率可以達到98.9%，是行業頂尖水平。

圖片來源：吉利汽車

最后介紹下DHT Pro的工況模式，這一系統可以實現純電串聯，直驅并聯，能量回收等20種工況，它是如何實現物理解偶，功能解偶和工況解偶的呢？首先，C0負責發動機和電機耦合實現物理解耦，P1電機發電為主+P2電驅動為主實現功能解耦，B1+B2+C3實現三檔場景按需耦合實現工況解耦。

以上是關于雷神混動變速器的介紹，接下來從底層技術層面介紹下混動發動機。

雷神混動專用發動機DHE15

混動發動機和傳統發動機的區別在什么地方？傳統發動機在開發的時候更加偏重動力兼顧油耗，而混動發動機是偏重油耗的同時也兼顧動力，兩者平衡動力和油耗的維度不同，可以從開源和節流的視角去看待。

下圖的橫軸是發動機轉速，縱軸是扭矩，中間是一些油耗等高線，我們可以把整體分成三部分，最下面是發動機點火角的燃燒相位最優線，中間這一部分已經產生爆震，需要通過推角（提前點火角，降低排溫，減少噴油）以達成最優，最上面的部分僅僅通過推角是解決不了問題的，就需要加容，在極端情況下需要限扭。

混動發動機的核心開發難點在于燃燒系統的開發，要降低發動機摩擦功率的比重，因此如果在燃燒性上做加法，在摩擦系統上面就可以適當根據成本做一些減法。

圖片來源：吉利汽車

燃燒系統設計的核心點有兩個：1、知道油去哪兒了，2、知道氣去哪兒了。雷神混動發動機針對此進行了專項開發，可以將燃燒效率提升20%，大幅提升節油率。

這是我們這款吉利混動專用發動機DHE15，扭矩最高為225Nm 功率最高可達110kW，最高熱效率可以做到43.32%，我們也是目前首個將增壓中冷、高壓直噴、深度米勒、中冷EGR四項技術均實現量產的企業。

我們也推出了全棧自研的雷神X·System智能控制系統，包含七大核心智能技術，核心在于能量控制，又分為三個層面，第一個層面是系統與硬件的控制優化算法，涉及到最優效率控制，速率選擇等。

第二個層面是系統與人的互動，比如智能駕駛模式中對駕駛員意圖的識別，如何在動力模式，舒適模式，經濟模式下自由切換，以便達到比較好的駕駛性和節油效果。

第三個層面是系統與環境的互動，特別是在能量回收方面所進行智能管理。

當然，一套系統的最關鍵點還是在于功能安全，這也是一個系統的地基，雷神混動系統滿足行業最高標準ASIL D的標準，軟件開發體系獲得ASPICE L3的行業最高等級認證。

吉利的甲醇汽車技術創新

最后分享吉利在碳中和上的一些探索。碳中和的核心問題在于能量的儲存問題，包括如何實現清潔能源的高效儲存，目前，我國的能源結構下，70%以上的電力來自于煤炭，而甲醇、氫能等都有機會成為火電的替代品，我們這里著重介紹的是甲醇的開發。

首先說下甲醇在儲能上的技術困難點，因其腐蝕性，在儲存，排放，應用等環節都需要專項開發。吉利經過17多年持續攻關，解決了甲醇在內燃機應用上的技術難題，是全球唯一擁有甲醇汽車量產技術的企業。將甲醇和混動技術結合起來，吉利推出了全新一代雷神醇電混動系統，每公里醇耗小于0.3元，未來還希望能將甲醇技術和純電技術相結合。

下圖是搭載雷神混動系統車型的性能表現，可以看到，我們的最高車速基本可以做到230km/h，這實際上代表了雷神系統功率儲備的性能水平，以上就是針對雷神混動系統的整體介紹。

（以上內容來自吉利汽車動力總成研究院雷神混動系統總工程師劉國慶于2022年12月9日，由蓋世汽車主辦的2022第三屆混動技術發展論壇發表的《吉利雷神混動系統介紹》主題演講。）