2023年1月9日，港交所披露易顯示，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋在2023年1月3日減持105.8萬股比亞迪H股，減持均價191.44港元/股，總價值約2.03億港元。

這是港交所第七次披露巴菲特減持比亞迪H股，累計減持7166.75萬股，累計套現153.05億港元。截至2023年1月3日，巴菲特仍持有比亞迪H股約1.53億股。

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累計套現超150億港元

港交所披露易顯示，巴菲特在2023年1月3日減持比亞迪H股后，持有比亞迪H股的比例從14.06%降至13.97%，仍持有約1.53億股。

回顧來看，巴菲特減持比亞迪H股，始于2022年8月下旬。港交所披露易顯示，當前是第七次披露巴菲特減持比亞迪H股。

2022年8月24日，減持133.1萬股比亞迪H股，均價277.1016港元/股；

2022年9月1日，減持171.6萬股比亞迪H股，均價262.7243港元/股；

2022年11月1日，減持329.7萬股比亞迪H股，均價169.87港元/股；

2022年11月8日，減持578.25萬股比亞迪H股，均價196.9945港元/股；

2022年11月17日，減持322.55萬股比亞迪H股，均價195.4212港元/股；

2022年12月8日，減持132.95萬股比亞迪H股，均價201.3432港元/股；

2023年1月3日，減持105.8萬股比亞迪H股，均價191.44港元/股。

根據港交所相關規定，持股5%以上股東的持股比例變動，在跨越整數百分比時才披露。這意味著，巴菲特減持比亞迪H股的總體數量要比上述披露的七次更多。

截至2023年1月3日，巴菲特累計減持比亞迪H股7166.75萬股。若不考慮分紅等因素，按上述七次減持均價的平均值213.55港元/股計算，巴菲特累計減持比亞迪H股套現約153.05億港元。

巴菲特投資比亞迪，是在2008年以8港元/股，買入2.25億股比亞迪H股，耗資18億港元。若不考慮期間分紅等因素，巴菲特減持比亞迪H股7166.75萬股，成本約5.73億港元。

即截至2023年1月3日，巴菲特累計減持比亞迪H股，獲利147.32億港元。

2023年1月3日，比亞迪發布產銷快報顯示，2022年比亞迪汽車銷量1868543輛，全年同比增長152.5%，乘用車1862428輛，同比增長155%；12月銷量235197輛，同比增長137.3%，乘用車234598輛，同比增長139.4%。

這是自2022年9月以來，比亞迪第四次月度銷量超20萬輛，并且銷量持續創出新高。

比亞迪連發兩款百萬級別豪車

1月5日，比亞迪醞釀許久的高端品牌仰望，終于攜旗下打造的百萬級別豪車跟外界正式見面，這兩款新車分別是新能源硬派越野U8及百萬級純電動性能超跑U9，其中U8兼具硬派越野的性能、安全與科技智能于一體，超跑U9則可達到2秒級的零百加速。

與此同時，比亞迪的這款全新高端汽車品牌，還將搭載比亞迪極具顛覆性的核心技術易四方。據了解，易四方是國內首個量產的四電機驅動技術，可以通過感知力更強的電驅系統，以毫秒級的速度獨立調整車輛四輪輪端動態，從而更好地控制車身姿態，因此易四方也被比亞迪稱之為“解鎖汽車極致安全的金鑰匙”，日后易四方還將標配搭載在仰望品牌的全系車型之上。

至于外界較為關注的新車具體的定價區間，比亞迪并未在發布會上予以公布，只是給仰望U8、仰望U9兩款新車均冠上了“百萬級別”豪車的帽子。不過，據媒體此前報道，比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛曾透露，仰望汽車產品的價格區間預計將在80萬元至150萬元之間。

據了解，仰望的品牌標識靈感來源于甲骨文的“電”字，比亞迪以此作為品牌的logo，意在表明該品牌新能源的技術和產品路線；干練的閃電線條，則寓意產品的極致性能；向四方延伸的觸角，象征著品牌對未知的無畏探索。

不過，此次比亞迪的百萬級豪車正式發布之后，網絡上出現了兩派不同的聲音。部分看好比亞迪沖擊高端的網友表示，“原地掉頭確實是個賣點”、“這要是在國外指定是科技之光”、“這車可惜就可惜在是國產車，這要是國外品牌一定爆火”……

與此同時，也有不少網友表達了自己的擔憂，“很是期待它的銷售成績，但不知道什么人會買”、“如果有錢買超跑，在品牌選擇上真的會有人選比亞迪嘛……”甚至有網友調侃，“好奇誰會買百萬級別的比亞迪，會不會想把標都扣了”。

更有網友給比亞迪建議，比亞迪想要沖擊高端，需要淡化其與新的高端品牌的所屬關系，否則新品牌很難突破外界對于比亞迪原本價格定位偏低的固有印象。

新年伊始，幾乎在同一時間，特斯拉官宣大幅降價，比亞迪則通過仰望品牌兩款車型的上市，沖擊中國自主百萬級新能源。

一降一升之間，體現出了馬斯克和王傳福，對各自品牌短期發展的認識和長遠的預期。

特斯拉瘋狂降價

剛剛進入新年，特斯拉就用一波力度空前的“降價”，狠狠攪動了中國汽車圈。盡管，這對于老車主，尤其是剛剛提車的特斯拉車主來說，極不友好。

據特斯拉中國官網，國產特斯拉全系降價。Model 3后驅、高性能版分別降價3.6萬元和2萬元；Model Y后驅、長續航版、高性能版，分別降價2.9萬元、4.8萬元和3.8萬元。價格調整之后，特斯拉的入手門檻已低至22.99萬元。不僅如此，過去預訂特斯拉需要長達數月的等待，如今交付周期已縮短至4周以內。

這對于想要購買特斯拉的用戶來說，無疑是一個重大利好，但老車主們心里極為不平衡。尤其是，不少用戶為了趕上最后一波新能源國補，在2022年12月搶著下單特斯拉，可沒想到，短短幾天之內，就直接損失數萬。

銷量不及預期

特斯拉新年大降價的邏輯很簡單，就是要用價格換銷量，盡快鎖定訂單。剛剛過去的2022年，馬斯克面臨的狀況稍顯糟糕。

日前，特斯拉發布的2022年全球生產及交付報告顯示，品牌全年生產汽車137萬輛，同比增長47%；交付量達131萬輛，同比增長40%。

單從數據來看，特斯拉的表現似乎仍舊不錯，但這一增長水平，與馬斯克的宏偉目標還相去甚遠。

在2021年的全球股東大會上，馬斯克曾夸下海口，特斯拉要在2030年實現2000萬的年銷量，并每年保持50%以上的增幅。顯然，2022年的交付量，并未達到馬斯克的目標和外界對特斯拉的預期。

去年前兩個季度，市場對特斯拉全年銷售狀況還是極為看好。特別是7月，其全球訂單高達70萬輛，達到歷史峰值，但之后便一路下滑。

此前，特斯拉產銷都保持基本持平，甚至是供不應求的狀態。進入2022年第三季度，正式出現產銷倒掛，當季產量比銷量多出2.2萬輛，第四季度，產銷差進一步擴大至3.4萬輛。

這意味著，特斯拉與很多傳統車企一樣，已出現了明顯庫存。訂單不足帶來的連鎖效應是，工廠產能無法充分釋放。

作為中國新能源汽車的先行者，比亞迪在2022年3月，率先宣布全面停產燃油車，表現出自身全面進軍新能源的決心。

目前，比亞迪已搭建起由王朝、海洋、騰勢以及仰望等組成的新能源品牌矩陣，全覆蓋各個消費人群。

2022年，比亞迪實現新能源汽車銷售186.35萬輛，同比增長208.64%。其中，新能源乘用車銷售185.74萬輛，同比增長212.82%，插電混動和純電各領半壁江山。單從銷量上看，比亞迪在全球范圍內，已將特斯拉甩在了身后。