在年底車市一片哀鴻的情況下，全年車市情況已成定局。Top30的車企中，有近20家在12月份同比下滑，最高跌幅比如長城，已經超過50%。

值得注意的是，12月份狹義乘用車222萬輛的批發銷量，明顯低于過去兩年230萬輛級的銷量水平。若不是年底購置稅和新能源補貼即將結束的助力，車市情況恐怕更為糟糕。

即便如此，依然有車企在寒冬中逆襲，姑且不說比亞迪（138%）12月份驚人的增幅，長安（123.7%）、華晨寶馬（21.6%）、廣汽傳祺（18.1%）、廣汽埃安（106.9%）、東風風神（46.3%）、理想（50.7%）等，在哀鴻中守住了增長，同時更為全年車市實現9.8%的增幅，提供了輔助。

【資料圖】

疫情、缺芯、供應鏈漲價等因素的影響，2022全年車市的確不太平，能夠取得2315萬輛、9.8%的同比增幅實屬不易。從各大車企全年的情況來看，實際上全年同比下滑的車企并不多，上汽通用（-12.1%）、東風日產（-14.8%）、長城汽車（-16%）、東風本田（-13.2%）、北京現代（-30.5%）、長安福特（-18.5%）、悅達起亞（-17.2%）等8家車企領跌TOP30外，其他車企最大限度推動了整體車企向前邁進。

在一個變化的時代，新能源、智能化的快速推進，鑄就了更多的市場機會，也推動了市場格局不停洗牌，特別是新能源和傳統汽車的相互PK，更是讓市場份額和名次發生了巨大變化。除了比亞迪首次創下自主品牌的銷量紀錄外，實際上贏家不只比亞迪一家，包括吉利、長安、奇瑞三家自主車企，也相繼壓制了主流合資品牌，推動自主品牌進入新一輪發展高峰。

特別是新能源陣營，根據乘聯會的數據顯示，自主品牌的新能源滲透率已經高達45.8%，而合資品牌的滲透率僅為4.2%，自主品牌的勝利，已經在新能源市場初見端倪。

10家車企破百萬，市場集中度提高

在市場大環境不好的情況下，馬太效應愈演愈烈，最直接的體現就是年銷百萬的車企比往年更多了。全年數據顯示，狹義乘用車年銷百萬輛的車企數量已經從前兩年的5個、8個增加到了9個，新增了比亞迪、奇瑞和廣汽豐田，同時東風日產和長城汽車跌出了100萬輛俱樂部。

但是如果將長城汽車的皮卡計算在內，那么乘用車企年銷百萬的車企數量已經達到10個。伴隨著資源、市場份額、品牌熱度的持續，車企十強未來將持續站在年銷百萬的基準線之上。

分析來看，186萬輛的比亞迪自然不用多說，它已經是全年汽車圈網紅的存在，熱度和關注度始終保持在頭部。由于停產了純燃油車，比亞迪樹立了新能源陣營的良好形象，提到自主新能源，必然第一個蹦出比亞迪。更值得一提的是，沒有了燃油車的存在，消費者在價格上就不存在比較，這非常有利于比亞迪取得定價的話語權。

同時在上半年缺芯和下半年電池漲價的背景下，比亞迪擁有較為完善的產業鏈和自給自足的動力電池，因此行業“黑天鵝”事件并未影響到比亞迪，這也是其能夠不斷追趕、趕超，奪得第一的重要原因。

排名第二的一汽-大眾，其以同比持平的成績，穩住了合資品牌最后的尊嚴，畢竟過去一直被合資品牌霸榜的車企前三強，目前已經被比亞迪、吉利拿下兩個席位。但是相比過去大眾品牌的號召力，一汽-大眾的市場遭遇，包括前兩年上汽大眾的表現，都可以看到合資品牌的勢頭正在被掩蓋。

2022年吉利依然保持在市場季軍的位置上，但是由于比亞迪過于優秀的表現，吉利的市場光環自然被掩蓋。不過需要說明的是，2022年的吉利表現并不差，除了與大盤相當的增幅，以及打破了連續三年130萬輛級的銷量表現，并再次回到140萬輛級的銷量水平上，同時還有更高價值產品銷量的持續增長。

雖然長安僅拿下了市場第四的位置，但其137萬輛的成績，也取得了長安歷史上的銷量紀錄。其實12月份，長安以17萬輛的成績，取得了市場亞軍的位置，可以發現在長安品牌、歐尚、深藍、阿維塔等多個品牌組合拳的打法下，長安的2023年有望再進一步。特別是長安與吉利的PK，將在新的一年里更有看點。

作為上汽集團的兩大合資車企，上汽大眾算是止跌回升了，在跌至124萬輛之后，回暖到132萬輛的水平。但是上汽通用似乎還在下探的道路上，從最高200萬輛級的年銷量上，一路下跌至117萬輛。如果上汽通用還不能在2023年止跌回升，跌破百萬輛或將是大概率事件。

上汽通用的遭遇，似乎就是東風日產的預演一樣，在奇駿失利之后，東風日產2022年就跌破了100萬輛，年銷量為92萬輛，勉強守住了十強的位置，但是如果長城汽車將皮卡加入其中，那東風日產就與前十強無緣了。

今年自主的強大，也與奇瑞和五菱有關，前者首次突破了年銷百萬的水平，以32.7%的同比增幅，達到了114.8萬輛的銷量水平，出口、新能源和傳統SUV的熱銷，成為奇瑞銷量破百的重要力量。五菱則在小電動車的加持下，2022銷量再次取得增長，年銷量達到近110萬輛，其強大的規模效應和成本優勢，已經從銷量上得到了體現。

值得一提的是，廣汽豐田2022年首次站上了年銷百萬的高峰，成為日系車企第一家達到百萬輛級的車企。不過由于廣汽豐田為了追求量上的達標，在銷售質量方面出現了一定的傾斜，據了解，過去一直盈利很好的廣豐經銷商也有部分出現了虧損，而過去一些經常加價的產品如漢蘭達和賽那，也在強大的KPI壓力下，出現了讓利。

除了車企十強，其實細分市場也出現了新的變化，比如SUV的總體銷量以8萬輛的優勢超過了轎車，同時在增幅方面SUV依然高于轎車，這也意味著，SUV市場還將有增長空間。不過MPV市場同比下跌了10.7%，這主要是因為經濟型MPV產品銷量持續下滑，隨著中高端MPV產品的陸續出現，MPV市場終將會走向新的時代。

自主的勝利，將在2023繼續展現

無論是比亞迪的勝利，還是新能源滲透率的高漲，這背后都是自主品牌時代的到來。

實際上從全年自主品牌的市場表現來看，1130萬輛的銷量和23.8%的增幅，足以看到2022年的市場是被廣大自主品牌支撐起來的。12月份，自主品牌的市場份額已經高達55.8%，達到了正常月份的歷史之最，而2022年全年，自主品牌份額突破50%已經是新常態。

雖然2022年全年數據自主品牌的份額只有48.8%，但可以預見的是，2023年穩占半壁江山已經不是什么難事兒。從自主top30的銷量數據就可以看到，除了長城、東風小康、上汽大通，以及北京汽車、華晨鑫源、野馬汽車、威馬等邊緣車企，其他車企都是正向增長，特別是比亞迪、廣汽埃安、哪吒汽車、零跑、賽力斯、嵐圖等新能源車企乘著新能源大勢的東風，其銷量增幅均達到了翻倍的水平。

不過需要注意的是，自主品牌的斷檔現象也較為嚴重，目前除了6家破百萬的自主車企，和第7位上汽乘用車80萬輛級的水平，之后的則為30萬輛級以下。所以基本上可以區分，自主前7強可以進入到一線，由此也將奠定自主品牌繼續壯大的未來。

自主彼長，必然帶來的是合資品牌的此消。

過去德系和日系最高都達到了25%的市場份額，兩個系別占據了中國車市的半壁江山。但是2022年因為油價和新能源市場大潮的關系，德系品牌的份額跌破了20%，達到19.7%；全年德系品牌累計銷量457萬輛，同比增長3.5%，除了福建奔馳商務車因為高端MPV市場被新能源搶食外，豪華車奔馳、寶馬國產系列穩住了增長態勢。

按照這個趨勢，由于smart的加入，和大眾安徽的持續耕耘，包括BBA豪華車依然具備強大的市場需求，接下來兩年的德系車或許還將會保持在20%的市場份額區間。

但是日系品牌的日子可能就沒那么好過了，特別是2022年，日系品牌跌聲一片，除了廣汽豐田以價換量保持了21.4%的增長，本田和日產均下跌了近兩位數。一方面由于上半年供應鏈的影響，確實給日系品牌精細化生產帶去了影響。

另一方面則是自主插混的強大產品力，擊破了日系過去在中國市場建立起來的低油耗優勢，前者可以做到同樣售價情況下，比日系品牌設計造型更精致，更有品質感，更低油耗，更好的智能化水平，在國潮的大趨勢下，日系品牌遭遇了較為嚴峻的危機。

所以2022年全年，日系品牌累計銷量僅為429萬輛，同比下滑了5.1%，市場份額也從2021年的21.5%降低至18.6%。

美系品牌還是老樣子，特斯拉一枝獨秀，全年以71萬輛的銷量和46.8%的增幅，成為美系品牌的第二大貢獻者。上汽通用雖然年銷百萬輛級別，但是其勢頭和跌幅并不友好，不出意外，在未來兩年里，特斯拉的銷量將有望超過上汽通用，拿下美系品牌頭號品牌。不過需要注明的是，特斯拉的銷量并非中國市場的交付量，而是上海超級工廠的出貨量，并有一部分特斯拉用于出口。

另外美系品牌中，長安福特還在下跌，全年從同期30萬輛的級別跌至24萬輛，好在江鈴福特為福特品牌提供了一定的補充，整體品牌方面并未進入市場安全區域。當然廣汽菲克的破產倒閉，同樣也為美系品牌帶去了一定損失，使得美系車好不容易走上10%的市場份額，又在2022年跌至9.4%。

事實證明，無論是自主還是合資，能夠趕上新能源新賽道的東風，其市場銷量和份額一定不會差。但從目前的情況來看，自主品牌已經在新能源市場實現了領先，自主的勝利還將在2023年繼續展現。而合資品牌雖然在新能源產品上有一定的布局，但是對需求的洞察不夠革新，對消費者不夠友好，產品力方面并不內卷和突出，一定程度上也很難脫穎而出。

所以，以比亞迪的這次勝利為開始，自主品牌將在未來中國汽車賽道上，書寫更加輝煌的贏家故事。