你敢信，在大環境逐漸開放的前提下，2023年第一季度的中國車市，竟未能如期向著全民狂歡的方向而去？開年引發的新能源車降價潮，到了3月不僅沒有日漸消散，反而滲透進了整個汽車市場。傳統車企揮淚自刀，全面清庫的舉動，比比皆是。

如此這般，誰要能在一片哀鴻中脫穎而出，在銷量上保持住過往優勢，是不是真算得上車市的一股清流了？

(資料圖片)

4月初，在一眾公布銷量數據的新能源企業中，我們看到了一騎絕塵的新勢力品牌埃安，看到了再度被市場捧上神壇的比亞迪，都在用自己的方式激發出了市場潛力。

而眼下，隨著越來越多的傳統汽車集團對外公布整個一季度的成績，雖有一些因消費力下行引發的陣痛開始浮現，但從中，不難看出的一面還是，仍有企業可以在逆勢中為未來做到了思維前置的。

人人都說，2023年將是一個見證合資品牌全面沒落的年份。在由中國車企帶起的節奏中，大眾、豐田、本田等品牌往后的日子會變得無比艱難。唱衰它們成了人們最喜聞樂見的一件事。可事實上，中國車市巨大的用車差異和用車理念，會決定事情并不會像外界想得這么簡單。

就像，擁有豐田、本田兩大日系品牌的廣汽集團，可以在3月售出231,735輛新車，同比微增，并于第一季度實現累計銷量539,875輛，其根本原因除了旗下埃安品牌能在新能源車市完成沉淀之外，也在于廣汽豐田和廣汽本田的全力輸出。

“我們沒有輸”

自從行業進入深度轉型，手握技術密碼的中國企業，可以在電動化的浪潮中走得很孤傲。而新興消費市場給予的反饋，也確實對自主品牌給出了很好的回應。月月看漲的銷量、日益豐滿的品牌形象，讓曾經那個由合資力量主導的格局發生了質的變化。

漸漸的，擁有韓系、美系與法系血統的合資品牌，均走到了市場邊緣。行業變革如此瘋狂，對于日系車企來說，相比單純的提升銷量，從南北豐田到廣汽本田與東風本田，任何一次戰略決議和對中國車市的每一次洞察，也更需要著重于未來的整體規劃。

今年第一季度，以廣汽集團旗下的廣汽本田為例，受春節過年和防疫放開后的緩沖影響，前兩個月銷量的確有所下滑，但隨著3月加緊對市場給予實際的價格調節，并于3月售出70,119輛，其整體勢頭還是為全年預期銷量做到一定的鋪墊。

誰都知道，合資車企所面臨的巨大行業挑戰，將在今年徹底凸顯。

一邊，由中國品牌領勢造就的車市盛景會將消費者視線全面籠絡，由此產生的濾鏡總會令傳統合資品牌瞬間失了色；另一邊，電動化轉型在業內所激增的深刻裂變，在為新勢力造車提供發展沃土的同時，亦會時不時敲打著所有行業參與者。

那從廣汽本田等公司的角度去看，是不是就意味著，對待中國市場的態度需要有所轉變，從以前的全球視角，聚焦回中國市場呢？

鑒于中國市場向著更為精練的局面深入，2022年的車市終結了弱勢合資勢力的擴張之路，也不斷逼得南北大眾頻出狠活。進入今年后，廣汽本田能做的，也是必須做的關鍵，怎么著都會落在自我革命之上。

對于汽車，現在的中國消費者已經不再局限于交通工具的淺顯層面。在日新月異的時代變遷中，當汽車愈加成為每個人的情感依托與價值向導時，以價低論王者的邏輯是行不通的。

而廣汽本田深知這個道理。所以，前兩年，在砍掉鋒范，完成對產品線的整合后，“商品價值、體驗價值、保有價值”三大核心優勢價值的提出，細微間讓廣汽本田的品牌信仰變得更為深刻，串起了用戶“售前、售中、售后”車生活全周期。

這樣做的意義看似太過隱匿，但時至今日，看盡所有合資車企倍感壓力，在轉型過程中反復被輿論推到風口浪尖，我們卻不得不承認，有了品牌價值的高度加成，廣汽本田們就有了用來抵抗外部競爭的底氣。

整個一季度，和許多還堅守在第一梯隊的合資車企一樣，廣汽本田察覺到了市場驟變的恐怖，企業內部都逐步開啟了應戰模式。那廣汽本田能在3月，積極應對市場變化而在銷量上填補起前兩個月的空白，看似是抱著對過去歲月的尊重，事實上，我認為，這更多的是作為一家立足中國20多載的合資車企，此刻該有的覺悟。

廣汽本田的后勁

經過多年的市場檢驗，我們并不用質疑，新舊時代的切換會有所停滯。當市場的內卷程度，在新能源加速變革的時代，變得難以預測。這不僅是由一場場價格戰所引發的，更是從技術把控到文化建設，乃至渠道拓展，新能源企業在各個方面加緊攻勢所造成的。

而4月2日，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在2023中國電動汽車百人會論壇上給出預測，2023年新能源乘用車銷量將達到850萬輛，實現30%左右的增長。同一時間，對著各大新勢力企業所公布的銷量數據，我們也足以看出，今年新能源市場的擴張是有多么兇狠。

想必，這一切只有一種預示，即：今年的中國車市必定將呈現出承前啟后的態勢。

在廣汽集團內部，如果說，首次跨越月銷4萬輛大關的埃安，是在對外力證，屬于中國新能源車企的時代已經來臨了。那么，廣汽豐田和廣汽本田的種種舉動，其源頭就是要出于對市場走勢的強力把握和長慮顧后。

3月份，集團的新能源車銷量達到了75,599輛，同比增長14.1%；一季度累計銷量則為184,958輛，同比增長16.3%。可見，即便拋開埃安的貢獻，旗下合資車企在其中所起到的作用，還是很明顯的。

自去年伊始，廣汽本田和廣汽豐田就很有意識地培養起了自己在新能源市場的基本面。從推動混動家族的成立，到推進結合了智能終端的全面電氣化進程，可謂是毫不吝嗇。

因此，到了今天，前腳，廣汽豐田剛拿出了強電智混概念后的首款配備豐田第五代THS混動技術的車型全新雷凌，緊接著，廣汽本田就對自己的旗艦轎車雅閣發起了革命。

作為全球最暢銷的B級車之一，雅閣目前全球車主已突破2200萬，國內累計銷量超300萬輛，而今年3月銷量22,501輛，同比增長8.9%，也實屬驗證了，雅閣或將持續引領國內中高級轎車市場的發展。

但即使是這樣，隨著廣汽本田毅然在第十一代雅閣誕生時，高調宣布PHEV車型將成為新車的主推版本，我們是否可以推定，為了在電動化當道的中國車市重塑新體驗，2023年的廣汽本田已經豁出去了？品牌所具有的韌性是時候釋放出積蓄的力量了？

平心而論，當廣汽本田選擇不斷深化產品定位，在EV時代樹磨礪出足夠強的品牌韌性時，各個入門車型的銷量的確會受到很大影響。僅據官方公布一季度各月的數據透露，飛度、凌派、繽智等都做出些許犧牲。

講真，中國車市變化得太快，或許這就是廣汽本田難以割舍的。然而，換個思路去看，非常時期下，全新皓影3月的銷量依舊能達到12,181輛，型格也于當月突破了萬輛，達10,101輛，同比增長47.1%，我們其實是有理由認為，在價值和銷量之間，身為合資品牌的代表，廣汽本田正在尋找著新的平衡。

“追求品牌高質量增長一直都是許多企業得以穿越周期,韌性增長的奧義。”顯然，廣汽本田同樣不會例外。

如今，一季度已經過去，傳統合資品牌所遇到的難題，不言而喻。但很快，上海車展又將成為所有人秀肌肉的舞臺。逆境中，合資車企阻止不了一些人是那樣情緒化地數落它們，那后者也掩蓋不住它們的決心和態度。相信帶著全新純電車型亮相展會的廣汽本田，可以對中國車市的邊界加以拓寬吧。