【CNMO】此前，2022 年全球銷量排名前十五的汽車企業(yè)出爐。完全不出意外的是，日本汽車企業(yè)的表現依然十分強勢，豐田汽車、日產汽車、本田汽車、鈴木集團都是名列其中的強大汽車公司。甚至，豐田汽車的 2022 年單年銷量超過了 1000 萬輛，領先大眾集團超過 200 萬輛，牢牢掌握著全球 13% 的市場份額，是最大的汽車企業(yè)。

不過，雖然日本車企表現強勢，但也仍然面臨著非常嚴重的問題。在如今這個全球汽車行業(yè)向著電動化和智能化轉型的當下，日本車企已經不知不覺間落在競爭對手的后面。與很多中國車企和美國車企的產品相比，日本電動車的競爭力實在難以相提并論。此前，CNMO 注意到，在參加了 2023 年的中國上海車展后，某位在 Youtube 上擁有數百萬粉絲的日本車評人對日本車企的發(fā)展前景發(fā)表了非常悲觀的言論，其中包括 " 日本車企的電動概念車感覺不如對手的量產車先進 "" 中國車企已將日本車企遠遠甩在了身后，差距大到難以追上的地步 "" 對于日本車企來說，退出中國市場也是可選項，將精力集中在其它可銷售燃油車的市場 " 等等。雖引起不少爭議，但大部分網友也是贊同的。那么，為何如今實力仍然雄厚的日本汽車業(yè)，在電動車領域卻有如此不符合現狀的表現呢？

押注氫能道路

其實，日本車企在很早之前就開始探索新能源的發(fā)展道路。只不過，和如今的大勢不同，日本車企們將寶押注在了氫能源的發(fā)展道路上。早在 2014 年，日本就制定了 " 氫能社會實現戰(zhàn)略 "，并在 2017 年更新了該戰(zhàn)略。到目前為止，日本已經是全球最大的氫能源市場。截止到 2021 年，日本已經在國內建設了超過 150 座加氫站，注冊了超過一萬輛燃料電池汽車。

(資料圖片僅供參考)

和動力電池相比，氫能源的儲能密度更高，這意味著同樣質量的氫氣和動力電池，前者能夠實現更高的續(xù)航。同時，補能方面是動力電池的短板，卻也是氫能源汽車的強項，液化氫的補能速度和普通的燃油車幾乎沒有什么差別。此外，在理論上，氫能源汽車行駛時所排放的產物只有水，這幾乎不會對環(huán)境造成任何污染，而電動汽車上的動力電池如果報廢后沒有經過處理，就是環(huán)境污染方面的 " 大殺器 "。

然而如今，市場已經給出了自己的選擇。電動汽車幾乎可以確定為未來行業(yè)發(fā)展的方向，氫能源則有點 " 阿斗 " 的意思。因此，押注氫能源汽車的日本汽車在電動汽車的技術方面自然就落后于人。而且，到目前為止，日本仍然沒有放棄氫能源的想法。此前，據日本共同社報，日本于今年計劃官方和民間合作，未來 15 年內總計投資 15 萬億日元用于氫能源供應鏈的建設。部分網友對此的評價為 " 不撞南墻不回頭。"

車機軟件落后

2023 年 3 月份，日本數字化擔當大臣河野太郎在歐盟 "2023 數字領袖 "（Masters of Digital 2023）論壇上發(fā)表演講，直言 " 日本在數字技術方面非常落后 "。據日媒報道，日本總務省去年 7 月公布的 2022 年信息通信白皮書顯示，有近 7 成日本企業(yè)反映數字化轉型領域 " 人才緊缺 "，這一比例高于其它經濟強國，例如美國（27％）、德國（51％）和中國（56％）。而在汽車企業(yè)方面，日本的數字化和智能化也和競爭對手相差巨大。

如今，在汽車的智能化越來越重要的情況下，不少中國汽車廠商都采取了果斷而有效的行動。長安汽車、東風汽車、奇瑞汽車、北京汽車等企業(yè)和華為進行了深度合作，后者為這些汽車企業(yè)帶來了鴻蒙智能座艙等強大的軟件系統(tǒng)。吉利在 2022 年年底通過星紀時代公司戰(zhàn)略投資了魅族科技，獲得了后者的絕大部分股份。自那之后，魅族便深度參與了吉利汽車的車機研發(fā)和更新。如今，魅族科技更是和極星中國進行了整合，吉利對其的重視可見一斑。此外，上海汽車與阿里巴巴集團、法國雷諾與美國高通等跨行業(yè)合作也非常活躍。

反觀日本車企這邊，目前來看，這種跨行業(yè)的合作相對來說比較少。比較有熱度的，可能只有本田和索尼之間的聯合。但需要注意的是，雖然索尼也是一家很強的企業(yè)，但它在軟件方面也未必有多么值得依靠。索尼相機以 " 迷宮菜單 " 著稱，索尼 Xperia 手機在系統(tǒng)上還需要和魅族科技進行合作，讓后者為索尼的旗艦機型提供系統(tǒng)更新和完善的軟件體驗，應用程序適配也是依靠的 Flyme 系統(tǒng)。

傲慢故步自封

曾幾何時，面對崛起的日本汽車企業(yè)，美國三大老牌汽車巨頭給予了并不正視競爭對手實力的傲慢與偏見，將對方崛起的原因歸納于 " 日元貶值 "" 不正當競爭 " 等等。當時，美國的通用汽車公司和福特汽車公司早已成為舉世聞名的大企業(yè)，而豐田還遠遠沒有成長到如今的高度。可是，豐田堅持著 " 模仿比創(chuàng)造更簡單，如果能在模仿的同時給予改進，那就更好 " 的信條，還進行了精細的市場調研，最終在 20 世紀末就擊敗了美國本土巨頭，牢牢掌握了美國汽車市場。

然而如今，這些日本汽車企業(yè)卻似乎失去了曾經的那些優(yōu)點。當它們站到了那些曾經被它們擊敗的對手的位置上，面臨著新銳的挑戰(zhàn)時，它們的反應和老對手似乎如出一轍。最近這兩年，豐田汽車社長豐田章男多次在公開場合對電動汽車發(fā)表質疑，他曾表示涉足汽車行業(yè)的人基本上都是沉默的大多數，沉默的大多數人想知道電動汽車是否真的可以作為單一選擇，但是他們都認為電動汽車已經成為了一種趨勢，所以不能將這種觀點大聲說出來，而自己正是其中之一。

與此同時，《日經新聞》也在不久之前發(fā)布的文章中表示，日本車企在跨行業(yè)的合作當中，似乎有 " 過強的自我主義 "，而這有時會阻礙它們的創(chuàng)新，同時提醒日本車企：日本車不能再重蹈覆轍。要向崛起的競爭對手虛心學習技術創(chuàng)新和經營創(chuàng)新，將其與自己的優(yōu)勢（世界規(guī)模的客戶基礎、銷售網、汽車行駛部分及懸掛的技術）相結合，在 21 世紀仍保持競爭優(yōu)勢 ……

寫在最后

當前，日本仍然是當之無愧的汽車工業(yè)強國，但以后的發(fā)展，誰也無法預料 ……