7 月 26 日，大眾汽車集團宣布和小鵬汽車簽署長期合作技術框架協議。與此同時，小鵬汽車將以每 ADS ( * ) 15 美元的價格，向大眾汽車集團發行約占交易完成后 4.99% 的 A 類普通股，總值約 7 億美元。交易完成后，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

消息一出，這次合作就被投資者們稱為 " 中國汽車工業里程碑 " 事件。

和前陣子拿到阿布扎比投資的蔚來不同，這次大眾是為小鵬的技術信仰買單。

(資料圖)

一位投資人向雷峰網表示：" 小鵬所代表的，是中國車企做到了技術反向輸出，逆轉了二十多年來中國車企需要靠和歐美車企成立合資公司，用市場換技術，低人一等的地位。"

小鵬和大眾的合作，真的如他解讀的那樣驚人嗎？

小鵬要收一種全新的費用

據悉，小鵬和大眾的合作，首先雙方會基于小鵬 G9 的 E/E 架構平臺來開發新車型。小鵬將提供平臺和智駕軟、硬件方面的能力，大眾負責車型的設計、生產制造等環節，雙方共同開發兩款 B 級電動車，最終以大眾汽車品牌在面向中國市場銷售。

選擇利用現有的平臺進行開發，是因為雙方都想讓智駕能力盡快上車。

這種合作模式可以稱為業內首創，因為此前大多是主機廠向自動駕駛軟件公司直接采購技術方案，或者雙方聯合開發。

無論是采購還是聯合開發，對于自動駕駛軟件公司來說，都不是單純的技術輸出，甚至需要從 0 開始做軟、硬件適配。在定制化服務的模式下，軟件公司需要調派大量人手貼身服務主機廠。

比如 Momenta 和上汽智己的合作，看似是雙方聯合開發，由 Momenta 提供高階的高速和城市領航輔助駕駛功能，智己負責低階輔助駕駛功能與集成業務。

實際上，Momenta 要拿出一個全棧解決方案，項目中所有責任都是軟件方承擔。Momenta 擅長算法，但硬件方面和工程落地能力上有所欠缺，雙方在合作中屢屢碰壁。

相比之下，小鵬和大眾的合作模式更 " 輕 "。基于已經量產的平臺和軟件來進行研發，其優勢顯而易見。后續，小鵬智駕的能力也能通過 OTA 直接給到大眾。

雙方合作引發了無數猜想，其中一個最受關注的猜想是，小鵬通過和大眾合作能夠獲取大量的實車行駛數據。

一位接近小鵬的業內人士表示，出于對數據合規等因素方面的考慮，小鵬和大眾可能只會共享部分自動駕駛數據例如 cornercase。或者一起收集數據形成數據集用于自動駕駛訓練。

此外，投資者們還關心這次合作是否會改變小鵬現在的商業模式。目前，整車收入是小鵬的營收支柱。智駕技術輸出后，小鵬是否會在大眾之外拓展新的客戶還未可知。可一旦小鵬的合作范圍擴大，何小鵬曾經靠 " 自動駕駛賣車 " 的雄心壯志，又有了一套新說法。

因為，小鵬向大眾收取的是技術服務費。

在汽車軟件行業，自動駕駛軟件公司 to B 廠商最典型的盈利方式是 NRE ( 一次性工程費用 ) 、license（根據實際使用服務的多少付費）。但小鵬采取的都不是這兩種模式。

據悉，大約 2024 年開始，小鵬會有部分技術服務費的收入。2026 年，雙方合作的量產車型上市后，可能會采取新的收費模式，或許會按量產車實際的銷量來收費。

也就是說，小鵬掙的并不是 " 死錢 "，利潤空間很大。與此同時，通過 OTA 的方式交付軟件能力，能夠降低一定人力成本。

雷峰網還了解到，今年特斯拉也在和主機廠積極地談 FSD 技術外供，但目前還沒有敲定合作方的消息傳出。小鵬、特斯拉的舉動，釋放出一個新信號：車企外供自動駕駛技術正在成為一種趨勢。

大眾為什么選中小鵬？

和小鵬合作之前，大眾集團早在三年前就盯上自動駕駛，押注過 Argo AI。

Argo AI 成立于 2016 年，是一家美國的 L4 自動駕駛技術公司，其核心的技術成員來自于谷歌的自動駕駛團隊。成立一年后，Argo AI 就被福特收購，成為硅谷自動駕駛獨角獸之一。

2020 年，Argo AI 獲得了大眾集團 26 億美金的投資，和大眾合作研發自動駕駛系統。但好景不長，雙方合作的車型原本預期 2025 年會上市，但去年 10 月大眾突然決定終止對 Argo AI 的投資。

不僅如此，Argo AI 的金主爸爸福特也放棄了它，成為棄子的 Argo AI 原地解散。

這次小鵬和大眾的合作，也被解讀為大眾有了前車之鑒，意識到了不應該舍近求遠，能拿來即用的技術才是王道。

讓投資者們對此次合作最為歡欣鼓舞的是，小鵬和大眾的合作充滿想象空間，小鵬有極大可能在拿下中國市場的合作后，再拿下大眾集團在海外的合作。

現階段，大眾集團自動駕駛方面的合作伙伴還有 Mobileye，不過雙方的合作更聚焦于美國市場。大眾和 Mobileye 已披露在接下來的三年，會在包括奧斯汀在內的至少 4 個城市部署自動駕駛測試車隊。并且會于 2026 年推出商用自動駕駛汽車。

小鵬和 Mobileye，在海內、海外兩個市場上暫時未有沖突。

回到大眾和小鵬的合作上，為什么大眾偏偏選中了小鵬？

其一，為了實現 " 本土化 "，找一家本土合作伙伴屬于情理之中。

其二，合作方需要有在技術上有極強的垂直整合能力，從自動駕駛的算法能力，到激光雷達、自動駕駛域控制器等硬件的配合，都需要長期的技術積淀，全棧自研無疑是絕對優勢。

其三，技術能夠盡快上車。以大眾集團、寶馬、奔馳等為首的全球車企，近幾年在中國的日子并不好過，銷量增速放緩，還被迫陷入國產電動車品牌追求電動化、智能化的內卷中。

所以，綜合來看留給大眾選擇的余地不算大。

小鵬一直被業內人士歸類為國內自動駕駛的第一梯隊，兩家公司據說在去年下半年已有接觸，并且雙方的合作是先從自動駕駛技術開始談的，之后才深入聊了投資入股一事。（（關于小鵬自研自動駕駛的故事，可以閱讀雷峰網的文章《何小鵬最大的野心，藏在自動駕駛里》）

事實上，一切都有跡可循。在 2022 年 Q3 的分析師財報電話會上，已經有分析師問過何小鵬，在智駕方面是否有考慮外部合作的機會？

何小鵬當時已經有所預告：正在評估潛在機會。

（何小鵬在數月前就已經與大眾汽車集團（中國）董事長兼 CEO 貝瑞德接洽）

在某一線風投機構的投資人羅彬看來，第三個因素即 " 技術能夠盡快上車 " 最為關鍵。大眾集團在智能化、電動化方面的轉型已經迫在眉睫。

大眾集團的電動化轉型一直處于正在做，但進展不快的狀態：

2015 年，大眾集團一口氣砸了 70 多億美元開始打造純電平臺 MEB。

2019 年，大眾正式推出基于純電動平臺 MEB 推出了第一款電動車—— ID.3。

2020 年，大眾集團和上汽的合資公司——上汽大眾在長沙、安亭的工廠啟動，逐步投產 MEB 平臺新能源車型，累計投資達 250 億元。

但雷聲大雨點小，起碼在中國市場，基于 MEB 平臺推出的 ID.3 和 ID.4 銷量并不可觀。從去年下半年開始，ID.3 單月銷量從未突破過 5000 輛。ID.4 這款車型今年年 5 月的銷售量為 3937 臺，6 月為 3792 臺。

上汽大眾試圖通過降價來自救。從 7 月初到現在，ID.3 這款車陸續降了大約 3.7 萬元，試圖改變銷量一直萎靡不振的狀況。

不管后續的合作如何，中國車企終于通過 " 技術扶貧 " 的方式，證明了自己的實力。與此同時，小鵬也得到了一定幫助，大眾的優勢之一在于全球化的供應鏈管理能力，而這正好是小鵬的短板。眼下，對小鵬來說最大的利好是，美股股價已經大漲超過 40%，G9 的銷量也可能會因此提升。

對小鵬和大眾來說，目前是一個雙贏的局面。后續，新智駕會推出從投資者視角看小鵬的稿件，歡迎添加作者微信 WLX_Charlene_0905，主編微信 Gru1993，交流探討。