飛凡的換電，從一開始就承托了一個更宏大的目標。

一輛飛凡 F7，駛入北京冬奧村門前的北投靜態停車場，大約五分鐘之后，便可以帶著一塊幾乎滿電的電池離開。在這里，運營著飛凡汽車在北京地區鋪設的首座換電站。

(資料圖片僅供參考)

從車輛駛入換電站，到完成換電，整個過程大約在 2 分 30 秒左右；換電全程可以保持車內不斷電；貫穿式的出入方式也顯得很友好。

可以說作為換電領域的后來者，飛凡又更進一步地展示了換電模式的高效。

在換電站投用儀式上，上汽集團副總工程師、捷能公司總經理朱軍直言：" 換電一定會成為新能源汽車用戶的剛需和補能體系的重要一環。"

上汽集團副總工程師、捷能公司總經理朱軍

事實上，換電模式的優勢早就被擺在明面上了，這條路上很多的坑日產雷諾、特斯拉、蔚來等前輩都已經替他踩過了。

不過有些遺憾的是，迄今為止，并沒有人真正找到成功運營換電站的方法論。

2007 年，日產雷諾初嘗換電，只換來了時任 CEO 面對媒體時的一肚子苦水；馬斯克干了兩年就選擇階段性放棄。

蔚來在換電站上倒是一如既往地執著，但也不得不常年面對 " 何時盈利？" 的靈魂拷問。

所以，換電模式的出路在哪里？拉上了上汽集團、寧王以及兩桶油的飛凡可以給出答案么？

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如前所述，從日產雷諾到蔚來，換電這件事情已經存在十幾年。對于友商過去已有的探索，飛凡汽車用戶運營中心總經理徐雋用了三個詞來形容 " 致敬、學習、迭代 "。

站在 " 前輩 " 的肩膀之上，飛凡進一步優化了換電體驗。比如，換電過程中車內不斷電，可以正常使用娛樂系統，維持空調送風。

這不是件很難的事情，但非常體現用戶思維。據悉，今年 4 季度，蔚來也將通過 OTA 向用戶推送該功能。

另外，通過獨有復合螺栓式快換結構，飛凡換電站在 5 秒鐘之內就能完成電池的拆卸 / 安裝步驟，整個換電流程的時間也壓縮到了 3 分鐘以內。

當然，這些小的優化相對淺層。飛凡的換電模式和先行者最大的不同在于，它從一開始就承托了一個更宏大的目標。

不管是蔚來還是中途放棄的特斯拉，其做換電站的初衷都是為了構筑更深的品牌護城河。

而飛凡或者更準確說是上汽，從一開始就想得非常清楚——要把換電站做成一個普惠的、跨品牌的社會化基礎設施。

" 換電如果沒有國家標準，依托某個或者某幾個企業是做不成的。" 朱軍說道。所以飛凡的換電站，雖然掛著飛凡的牌子，但背后真正出錢搞建設的是捷能智電。

這是一家由中石油、中石化、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城共同投資成立、屬性更加中立的公司。甚至由于兩桶油的摻和，媒體也會將之稱為 " 換電國家隊。"

可以把捷能智電理解為換電綜合服務商，飛凡就是他換電體系的第一個客戶。據朱軍透露，在飛凡之后，上汽大通將會加入體系，榮威和名爵也正在準備中，未來還計劃引入上汽體系之外的品牌。

他們也許會直接用飛凡的換電站，也許也會弄幾個掛著自己 LOGO 的換電站，但最終所有出自捷能智電的換電站都是可以通用的。

為了有足夠的通用性，捷能智電也做了很多努力。

電池采用由上汽集團和寧得時代共同研發的魔方電池，目前上汽旗下的幾個自主品牌的新能源車型都在使用。

魔方電池的電芯采用行業首創的 " 躺平 " 式設計，空間利用更加充分也讓熱隔絕變得更容易，更關鍵是帶來了更好的普適性。

電池組長和寬固定為 1690*1300mm，和不同材質的電芯組合，總共有 110mm、125mm、137mm 三種高度，電池容量區間為 50-90 度電，可以適配從 A0 級到 E 級乃至輕型商用車在內的各類車型。

朱軍表示，上汽愿意把相關的技術免費開放給有意加入換電體系的車企，同時為了讓對方車輛更好地適配魔方電池，還專門開發了一個適配器，可以統一信號通訊協議。

總而言之，捷能智電希望以一個更加中立的姿態，讓更多非上汽體系的車企加入同一個換電生態，來推動換電國家標準的制定，朱軍甚至表示：" 不排除（捷能智電）將來獨立的可能 "。

這其實很好理解，換電本就是一個規?；纳猓銐蚨嗟氖褂昧坎拍墚a生利潤和影響力，目前就連蔚來也在尋求和其他品牌合作共同使用換電站。

但電池終究是一輛新能源車的核心。飛凡也好，捷能智電也好，背后上汽的味道都太濃厚了，任何一個品牌涉及這種合作，都難免心存芥蒂。

好在上汽的新能源業務有足夠的體量去支撐換電站的初期建設和運營。

當換電基礎設施完善到有足夠的吸引力，用戶對換電的需求也足夠強烈的時候，新的轉機或許就會出現。

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算上剛剛在北京開業的這座換電站，飛凡目前已經上線運營的換電站有 10 座，其余九座都在上海。

按照規劃，今年年底之前飛凡將在北京、廣州、成都、杭州、蘇州、南京、鄭州、武漢、長沙、?？诘?10 余座一二線城市陸續建成 50 余座換電站。

僅僅一年前，飛凡換電站的擴張的 KPI，比這個要激進得多。但客觀來說，換電站這種重資產的投入，必須要與品牌的銷量規模匹配，否則就會造成資源的嚴重浪費。

另外，隨著 800V 平臺和超快充的興起，換電站便捷、高效的優勢似乎變得不那么明顯。超快充和換電，哪個是更高效的補能方式？行業對此爭論不休。

事實上超級快充和換電站并不是非此即彼的關系。朱軍認為在某種程度上，二者甚至是互相依存的。

如果單看單位成本的服務能力，換電是優于超充。按照朱軍的估算，單個換電站的建設成本大概在 120-140 萬之間，每小時可以服務 10 輛車。而一個 400KW 的超快充樁，建設成本也在 100 萬上下，每小時最多服務 5 臺車。

但問題在于，實際的換電需求量還沒有那么大。朱軍表示，一個換電站，如果不考慮備電成本，每天大概需要提供 36 次換電服務，才能維持人員開支和設備的折舊。

除非是小長假這樣的出行高峰期，否則以目前的新能源汽車保有量，單個品牌很難產生這么大的換電需求，這是飛凡換電站要開放的原因。

另外，建設換電站的意義不僅僅在于補能，飛凡和蔚來的心里都打著另一個算盤，就是參加電網的宏觀調控，成為儲能基礎設施。每一個換電站都可能成為一個虛擬電廠，利用波峰、波谷的電價差獲利。

" 如果將來有 1 萬個換電站，每個站里面至少有好幾百度電，并且換電站的分布，往往和經濟發展規模相適應，由此組成的儲能網絡，效果遠遠超過動輒花幾個億甚至幾十個億去建的一個儲能站要好。" 朱軍說道。

顯然這樣的儲能優勢是超充不具備的，而且很多業內專家認為，大功率的超充樁一定要有儲能設備做配合。

想象一個今后很可能發生的場景：同一個場站里，有 4 臺車正在使用 500kw 功率的快充樁充電，此時的并發功率是 2MW，約等于近 250 個家庭的用電峰值總和。

要滿足這樣的功率需求，要么和電網談合作為超充站增容，或者直接在旁邊建設一個有儲能作用的換電站也能解決問題，第二種做法的成本顯然更低，還有可能創收。

NO.3 [ 寫在最后 ]

不久前結束的 2023 世界動力電池大會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，正在研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。

此前也有報道稱，有關部門已經對國家換電站標準進入考察程序，并開始組織乘用車換電車端行業標準的最終評審。

目前，乘用車換電的主要玩家包括上汽飛凡、蔚來還有相對安靜的吉利睿藍。

不客氣地說，現在他們做的還是吃力不討好，看不到什么油水的事情。

但不管從政策還是產業層面，我們都需要這樣的先驅者，去摸索，去試錯，才能為行業找到一條正確的道路。