為什么新能源起火事故頻現(xiàn)，但事故調(diào)查結(jié)果卻少見?

伴隨新能源汽車銷量增長，起火事故頻繁出現(xiàn)。但令人遺憾的是，大多數(shù)的事故，最終并沒能得到一個結(jié)果。

由幾位汽車媒體人聯(lián)合發(fā)起的“新能源汽車起火記錄小組”，以公開文檔的形式，眾包記錄了最近一兩年來中國新能源汽車起火事件。

記錄顯示，2020年我國全年新能源車銷量為136.7萬輛，當年全年新能源車起火事件記錄在案的為67起;而到今年7月份，新能源汽車銷量同比增長210.2%達122.9萬輛，銷量即將超越去年全年，相對應(yīng)的是，新能源車起火事件也將趕超去年全年，截止目前，已記錄了56起電動車起火事件。

之前，新能源車起火事件較多的時候，甚至傳出有小區(qū)和寫字樓的地下停車場提出“禁止新能源車入內(nèi)”的規(guī)定……這些“有色眼鏡”的背后是人們對于新興事物的戒備、擔心與懷疑。

盡管有一種說法認為，從數(shù)據(jù)上看新能源汽車火災(zāi)事故比傳統(tǒng)汽車火災(zāi)事故率要低。但是，國家市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品管理中心汽車部主任認為，從單個零部件導致火災(zāi)的角度來看，新能源車要超過傳統(tǒng)汽車。

盡管沒有明確是哪個零部件，但普遍認為此處所指的應(yīng)為動力電池。

其實，新能源車起火并不可怕，可怕的是，信息的封鎖和不透明。

新能源汽車頻繁起火背后的原因究竟是什么?車企是否應(yīng)該進行公開，并公布調(diào)查結(jié)果?電動汽車是不是真的沒有燃油車安全?

起火誘因：開得越多越容易起火？

關(guān)于新能源起火的原因分析的太多，有人說是快充模式惹的禍，有人說是因為天氣太熱，還有觀點認為是三元鋰電池不穩(wěn)定容易自燃……

通過整理觀察發(fā)現(xiàn)，伴隨最近幾年新能源市場突飛猛進的發(fā)展，新能源汽車起火事件呈現(xiàn)多樣化，比如以往起火事故可能主要發(fā)生在充電環(huán)節(jié)，而眼下事故分散在靜置、充電、行駛、碰撞等多個環(huán)節(jié)。

以下是車云菌梳理的今年以來發(fā)生的新能源汽車起火事故。

數(shù)據(jù)來源：新能源汽車起火記錄小組

根據(jù)上表可以看到，充電起火11起，行駛過程中起火14起，靜置起火10起，碰撞起火6起，而從時間緯度來看也沒有較為明顯的季節(jié)性特征。

另外，電動車輛國家工程實驗室分享了電動車火災(zāi)事故的統(tǒng)計數(shù)據(jù)：電動車火災(zāi)原因排第一是電池故障，占比33%;交通事故或底盤碰撞占比15%;用戶改裝占比12%;電子電器故障占比11%;廠家采用外部貨源占比9%。

關(guān)于車輛起火時的不同狀況，業(yè)內(nèi)有不同的分析與解讀。

針對車輛充電過程中發(fā)生自燃，分析認為，可能是使用了不合規(guī)的充電樁，充電樁有可能會輸出鋰電池無法承受的大電流，在電池內(nèi)部，充電速度太快，會讓鋰離子在負極的表面形成像樹枝一樣的枝晶，這些枝晶像針尖一樣又細又硬，當枝晶生長到一定的長度，就會戳破隔膜誘發(fā)內(nèi)短路，從而引發(fā)自燃。

而靜置狀態(tài)下的自燃，北京理工大學教授魏中寶直言：“我們非常意外的是在靜置的狀態(tài)下，新能源汽車起火的事故逐年攀升，特別是近3年。”

分析認為主要與電池故障相關(guān)，由于動力電池的監(jiān)控、保護策略的不完善、不精準，也會導致停置狀態(tài)下動力電池系統(tǒng)事故的發(fā)生。

針對碰撞起火，汽車碰撞會讓電池組產(chǎn)生變形，導致電池隔膜被撕裂并發(fā)生內(nèi)部短路，也容易因易燃電解質(zhì)發(fā)生泄漏引發(fā)起火。

另外，還有一個新的現(xiàn)象指明“開得越多約容易起火”，這主要出現(xiàn)在網(wǎng)約車領(lǐng)域。

“從原理上看，車輛使用時間越長或使用頻率越高，出現(xiàn)自燃的幾率就越大。但主要還得看是什么品牌的車，以及具體什么原因。”惠州億緯鋰能股份有限公司研究院副院長何巍認為，“目前出問題的多數(shù)主要還是初級的質(zhì)量控制問題，現(xiàn)在行業(yè)(處于)高速擴張期，各種資源都在整合，應(yīng)該是階段性的問題。”

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬王子冬則認為，自燃的幾率與使用頻次和時間沒有強關(guān)系，車輛動力電池的集成、駕駛員的使用習慣，以及充電習慣都有可能引發(fā)電動車的自燃。運營車輛會存在滿負荷的狀態(tài)，會遇到各種各樣的狀況，而這些狀況很有可能在電池集成過程中設(shè)計不充分，驗證不嚴謹。

王子冬提到：“一些車企迫于銷量壓力，將銷售給C端的車型投放至B端市場。但由于營運車輛存在長期高負荷運轉(zhuǎn)特性，所以車企需要對這些車輛進行針對性的改裝，以降低事故出現(xiàn)的概率。”

中國乘聯(lián)會秘書長崔東樹將新能源自燃歸結(jié)為三種情況：第一，電池前期熱管理不足;第二，車輛本身質(zhì)量不可靠;第三，充電樁與車輛的匹配度不夠。

對于“自燃緣于車輛電池”這一說法，崔東樹則表示，自燃緣于多種因素，而不僅是電池本身的問題。“歸咎于三元鋰電池，是別有用心的說法，或是借此來保護落后產(chǎn)能”。

為何起火頻現(xiàn)，但調(diào)查結(jié)果少見？

可以看到，無論上述提到的事故比例，還是每一次事故發(fā)生后的觀點解讀，似乎都停留在推理的階段。

都清楚，唯有追根溯源找到最根本的原因才能杜絕新能源汽車起火的問題。但可惜的是，每一次發(fā)生起火事故后應(yīng)該都有針對性的事故調(diào)查，但通過以往記錄的案例來看，調(diào)查結(jié)果似乎往往是沒有結(jié)果。

對此，有分析認為可能是出于對隱私權(quán)的保護沒有對外公布。然而還有一種可能或許是調(diào)查的確暫時還沒有結(jié)果。

王子冬告訴車云：“現(xiàn)階段我們看到的電動汽車在充電中起火，或者碰撞后起火，這都只是表面現(xiàn)象，目前并沒有找到起火燃燒的根本原因，探尋電動汽車起火的原因是一個非常復雜的過程，需要給專家和研究機構(gòu)一些時間。”

事實似乎也如此，就拿車輛碰撞起火來說。

今年年初，特斯拉中國方面針對之前發(fā)生的車輛碰撞起火事故提供了事故調(diào)查結(jié)果稱：“根據(jù)調(diào)查組現(xiàn)場勘驗和調(diào)查情況，該起事故初步排除自燃可能，判斷是由碰撞導致電池受損引發(fā)。”

但有觀點認為，正常情況下，電動車底部的高壓電池包應(yīng)當有眾多保護措施，不會輕易因碰撞發(fā)生變形并爆炸，該事故說明特斯拉對高壓電池的保護措施不到位。

然而，事實上即便電池包沒有損壞也同樣可能出現(xiàn)起火。

近期蔚來汽車發(fā)布一則事故聲明：7月30日早晨，在上海市浦東新區(qū)臨港大道發(fā)生一起嚴重交通事故，一輛EC6在高速撞擊隔離石墩后車輛損毀嚴重，用戶不幸罹難，“我們正配合有關(guān)部門分析事故原因。有需要跟大家同步的信息會及時告知。”

同時，上海蔚來汽車用戶服務(wù)有限公司總經(jīng)理夏慶華表示，“根據(jù)受損車輛初步判斷，電池包基本完好”。

王子冬告訴車云菌：“目前電動車燃燒起火的規(guī)律并沒有被掌握，一旦起火，電池艙是密閉的，又幾乎沒有辦法滅火。”

所以，純電汽車的安全性之所以備受重視，原因在于，我們可以掌握燃油車出事的規(guī)律，即便燃油泄露，也不一定會自燃。但是，到目前我們還沒有辦法真正清楚鋰電池的著火原因、是什么環(huán)節(jié)出了問題、什么場景會出問題。

王子東表示：“在沒有掌握鋰電池著火規(guī)律之前，把控能量密度很關(guān)鍵。安全性是我們不能忽視的問題。”

在他看來，理論上，電池能量密度與安全性成反比。動力鋰電池成組時最關(guān)鍵、最核心的問題是安全和使用壽命，其影響因素除了電池自身工藝性和產(chǎn)品質(zhì)量外，充電的安全性和熱管理技術(shù)也至關(guān)重要，如果沒有完善這兩項技術(shù)，電池的安全性和長壽命循環(huán)就無法得到保證。

“起火”后車企表現(xiàn)大不同

至此不難看出，新能源汽車起火誘因龐雜，而針對起火事故的調(diào)查結(jié)果又存在諸多不確定性。而新能源發(fā)展又已是大勢所趨，從某種程度上說，在這個特殊的成長期，能控制事故發(fā)生的只有車企對自身的約束。

但可惜的是，我們翻看上文中車云菌整理的事故統(tǒng)計表格不難發(fā)現(xiàn)，在“官方回應(yīng)”一欄可以看到，面對那么多次起火事故，不少主機廠的態(tài)度似乎有些過于冷漠。

而在眾多車企中，幾家車企的表現(xiàn)值得肯定。

在2019年二季度，蔚來汽車發(fā)生數(shù)起疑似電池隱患引發(fā)的起火事故，最終得到了蔚來汽車方面的證實。此后，蔚來汽車召回了部分搭載2018年4月2日到2018年10月19日期間生產(chǎn)的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。

同時，承諾會對所有因電池質(zhì)量事故造成的用戶財產(chǎn)損失依法進行賠付。

2020年10月，在威馬EX5起火事故后，威馬汽車發(fā)布召回聲明成：由于電芯供應(yīng)商在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)，導致動力電池產(chǎn)生異常析鋰。極端情況下可能導致電芯短路，引發(fā)動力電池熱失控并產(chǎn)生起火風險，存在安全隱患。

主動召回2020年6月8日至9月23日生產(chǎn)的搭載電芯型號為ZNP3914895A-75A的動力電池的部分2020款威馬汽車，共計1282輛。同時威馬承諾，上述車輛召回期間，針對用戶日常出行受到的影響，威馬將提供合理的補償方案。

2021年7月16日，長城汽車向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回歐拉IQ汽車的相關(guān)公告，決定自7月16日起，召回2018年7月7日至2019年10月30日期間生產(chǎn)的長城歐拉IQ電動汽車，共計16,216輛。

上圖為今年上半年部分新能源汽車的召回情況。數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年已經(jīng)有33起新能源汽車的召回，與之對比是2020年全年新能源汽車召回次數(shù)不過45起。

顯然，新能源汽車召回頻次正在增加。但召回并不只是暴露問題，而是為了更好的前進。

縱觀燃油汽車工業(yè)發(fā)展百余年，尚且存在大規(guī)模召回的現(xiàn)象，更何況是剛剛起步的純電汽車。車云菌認為，在這個“摸著石頭過河”的成長階段，主動召回更應(yīng)當被看作是一種擔當。

而至于那些未對起火事件作出回應(yīng)，也未作出召回的汽車品牌來說，或許事故調(diào)查還在進行，或許調(diào)查結(jié)果并不清晰，或許沒有充分證據(jù)能指出產(chǎn)品缺陷……它們盡可保持緘默，但前提是它們真的尋找了問題，而且真的不存在問題。

不過，值得注意的是，政策已在路上。

日前，汽車“新三包”政策出臺。其一大亮點，就是三包規(guī)定不僅針對消費者需求細化多項燃油車保障措施，更將新能源汽車動力蓄電池等質(zhì)量問題納入三包退換車條款中，讓購買新能源汽車的消費者在遇到問題時有規(guī)可依。

針對家用新能源汽車快速增長的情況，“新三包”將動力蓄電池、行駛驅(qū)動電機等專用部件質(zhì)量問題納入三包退換車條款，新能源汽車可“包修、包換、包退”。

規(guī)定顯示：家用汽車自三包有效期起算之日起7日內(nèi)，出現(xiàn)因質(zhì)量問題需要更換動力蓄電池、行駛驅(qū)動電機或者其主要零部件等情形的，銷售者應(yīng)當按照消費者的選擇予以免費換車或者退車。同時，“新三包”還要求生產(chǎn)者在三包憑證上明示家用純電動、插電式混合動力汽車的動力蓄電池容量衰減限值，供消費者在選購車輛時參考。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示：“新能源汽車已進入大眾消費階段，新能源汽車整體水平也逐漸提高。新三包規(guī)定體現(xiàn)了時代要求、市場呼聲，符合消費者現(xiàn)實需求。該規(guī)定進一步完善，也將推動更多新能源汽車相關(guān)制度落地。”

車云小結(jié)：

總體上來看，新能源汽車市場剛起步不久相關(guān)技術(shù)有限，而電動汽車出現(xiàn)起火又與諸多因素相關(guān)，從目前來講僅通過個別案例或許還無法判斷車輛起火的最根本原因。

盡管很多電池企業(yè)已經(jīng)通過技術(shù)升級，發(fā)布了不起火的電池包，但市場中的新能源汽車起火事件仍然頻頻發(fā)生。

車輛發(fā)生起火事故，作為第一責任人的車企，到底要不要公開回應(yīng)?調(diào)查結(jié)果到底要不要公布?事故和理賠責任到底應(yīng)當如何劃分?一輛車或幾輛車起火后，同批次的車輛是否需要召回?

這些問題，既考驗著監(jiān)管部門的智慧，也考驗著電池企業(yè)的技術(shù)，還考驗著車企的責任與擔當，更考驗著消費者的耐心與信任。