6月22日的國務院常務會議再次釋放出促汽車消費的大利好，確定加大汽車消費支持的政策，強調要進一步釋放汽車消費潛力。其中在支持新能源汽車消費中提到，車購稅主要用于公路建設，考慮當前實際研究免征新能源汽車購置稅政策延期問題。

再早之前，為提振汽車消費，穩住經濟大盤，從今年6月1日起，財政部和稅務總局再度放出了“減半征收車輛購置稅”的“大招”，業內專家均認為，這將直接帶動國內至少200萬輛的銷量增長。

那么直接廢除車輛購置稅，是否能給當下處于疲軟狀態的汽車消費帶來更長久、更有效的拉動作用?

近日，同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平在發表題為《新能源、新十年：機遇與挑戰》的主題演講時，建議永久免除小型電動汽車的購置稅。這一建議立刻以#專家建議廢除汽車購置稅”的話題上了微博熱搜， 并引起了業內外的熱烈討論。

“我非常贊同余教授的建議。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，出于節能環保和促進消費的考慮，除了小型電動車以外，小型燃油車的購置稅也應當免除。

中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)師建華也在接受采訪時贊同購置稅減免，他指出，如果能夠減免車輛購置稅的征收，不僅能促進汽車消費、拉動經濟，更重要的是能夠推動汽車行業的管理朝著更加科學和合理的方向轉變。

讓更多普通百姓買得起車

接到記者電話時，余卓平言語中透露著一些無奈，如今網上熱炒著諸如“專家建議取消購置稅”、“大學教授建議廢除購置稅”等內容，其實頗有些對他的演講斷章取義的味道。

余卓平指出，之所以會在演講中提及購置稅問題，主要是出于推動汽車全面電動化和普及電動汽車的考慮。眾所周知，到今年年底，新能源汽車補貼就將正式退坡，與此同時，新能源汽車免征購置稅的政策也將到期。在余卓平看來，補貼退出后，仍然能擁有較好市場表現的電動車主要為兩類，一類是高端電動汽車，對于這部分車型的消費者來說，購置稅減免與否對其購買決策影響不太大，另一類則是單價較低(低于5萬元或10萬元)的小型電動汽車。

“我認為，小型電動汽車是最有希望成為’國民車’的，未來很有可能達到千萬輛的市場規模。”余卓平提出，這一類產品的消費者屬于價格敏感型，為了更好地普及和推廣小型電動汽車，拉動這一塊消費市場，購置稅的永久免征意義“重要也非常必要”。

付于武則告訴記者：“早在2008年、2009年的時候，行業就建議永久取消小型汽車的購置稅征收。”他進一步解釋，站在供給側來看，小型車是實現汽車輕量化和節能減排的重要產品，小型電動車比普通電動車更加省電，小型燃油車的油耗也比普通乘用車更低，在實現“雙碳目標”的大背景下，鼓勵生產和銷售小型車具有重要意義;站在消費端來看，小型車消費者雖然購買力較低，但他們同樣擁有實現美好出行生活的夢想，對此，政策也應當鼓勵和支持。

行業多次呼吁減免購置稅

據師建華介紹，現行的“車輛購置稅”源于“車輛購置附加費”，是由當初的中國汽車工業總公司(即中汽總公司)所提出的，目的是為了加快公路建設，扭轉交通運輸緊張狀況，使公路建設有長期穩定的資金來源，從1985年5月1日起正式開始征收，對當時新購置的汽車征收車價10%的附加費。

在我國道路交通發展的早期，車輛購置稅(或車輛購置附加費)確實對于改善我國公路落后狀況，加快公路建設，實現交通運輸現代化起到了積極作用。但從上個世紀90年代起，行業部門就開始呼吁取消或降低車輛購置稅的征收比例，并建議采用燃油稅取代車輛購置稅。

在1999年5月5日刊發的《中國汽車報》上，中汽協在署名文章《對行業發展主要問題的意見與建議》中提出：“實行燃油稅是汽車行業盼望已久的一項重要決策，它既能規范政府行為也能穩定經濟秩序，同時也有利于推動汽車產品的技術進步。”在燃油稅開征后，中汽協建議，與之有著近似用途(即均用于道路建設)的車輛購置稅“應取消或與燃油稅及消費稅合并”，原因在于“過高的稅賦加大了車輛使用成本”，在中汽協看來，一個國家的汽車工業不能承受過高的、目的相同或近似的稅種。

“沒想到建議提出后，燃油稅征收了，購置稅卻沒有減免，反而通過文件固定了下來。2000年10月，國務院正式頒布了《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》。”一位參與當年提出建議工作的業內專家告訴記者，上個世紀90年代初，行業曾做過相關統計，燃油稅只需增加1毛錢，就能超過當時所征收的車輛購置稅，對國家的稅收總額基本不會產生影響。另一方面，燃油稅的征收主要作用于車輛的使用階段，能更好地起到促進節能減排和降低排放污染的調節作用，這樣的管理思路明顯比車輛購置稅更加科學和合理。

2018年12月29日，《中華人民共和國車輛購置稅法》通過，并從2019年7月1日起開始施行，《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》同時廢止。

失之東隅 收之桑榆

“站在消費者角度看，減免購置稅的建議確實不錯，有利于促進汽車消費。”中國人民大學應用經濟學院教授、博士生導師劉瑞在接受《中國汽車報》記者采訪時說，但他同時指出，對于國家來說，這部分原本用于道路養護和維修的費用減少了，會導致相關資金的不足。

基于此，劉瑞建議，應當在促進汽車消費和保障出行方面進行權衡，綜合考慮購置稅減免能帶來的消費刺激作用以及可能會出現的副作用。

此前，在談到今年6月1日起開始實施的購置稅減半政策時，中汽協曾預計，在相關政策的綜合推動下，有望推動增加200萬輛的汽車銷量，直接拉動汽車消費3000億元，如果加上上下游相關產業鏈，很有可能帶動的金額將達到5000億元。這樣看來，即便車輛購置稅減免了，在汽車消費增長以及相關產業鏈的整體帶動之下，其他方面的稅收或許能夠補足回來，所謂“失之東隅 收之桑榆”。

事實上，從更廣泛的角度來看，汽車業一直以來整體稅負都偏重。

中汽協總工程師、副秘書長葉盛基就曾在談到我國汽車產業稅收體系存在明顯不足時撰文指出，我國汽車整體稅負較重，且結構不盡合理。從征收環節看，我國汽車購置環節稅負較高，使用環節較低，保有環節最低，這直接導致了一方面給消費者增加了更多的心理負擔及經濟負擔，另一方面則由于使用環節稅收較輕，導致用戶過度使用汽車，進一步加劇交通擁堵，不利于節能環保。

“當前情況下，尤其要以鼓勵國內消費為首要目標。稅費減免是刺激汽車消費非常直接、有效的手段。”葉盛基表示，在汽車稅制改革中，仍然有必要研究實施稅費減免政策，逐步形成鼓勵汽車消費、引導節約使用的汽車稅收體系，從而實現汽車行業的健康可持續發展。