文 | 雷科技 Ieitech

車市最新零售銷量排名正式公開，各大細分市場的銷量均呈現出較大幅度的同比增長，其中新能源車市憑借 85.5% 的同比上漲成為四月份增長最迅猛的細分市場。

(資料圖)

圖源：乘聯會

新能源真的太火了。

一汽 - 大眾曾霸占國內車市月銷量榜首位已多年，而且成績非常穩定，卻被放棄燃油車板塊后的比亞迪壓住了勢頭。今年前四個月，比亞迪的累計銷量已經比一汽 - 大眾高出了 19 萬輛，這相當于比亞迪一個月的銷量。

具體來看新能源廠商的銷量，比亞迪的市場份額從 3 月份的 35.4% 提升至 4 月份的 36.8%，而其他品牌僅保持在 8% 以下。

但值得注意的是，4 月份銷量排在前列的新能源車企，其銷量均有 20% 以上的同比增長，而且廣汽埃安、特斯拉中國、理想、長城和上汽大眾等不少品牌都實現銷量上的翻倍。

當然，銷量好的最主要原因歸功于良好的車市環境，但車市環境好到底讓哪些產品成就了企業？

新能源轎車市場已三分天下

從新能源轎車銷量榜中，我們不難發現這十款賣得好的車型無非是三種，第一種是比亞迪秦、AION S 等親民的家用車或者網約車；第二種是宏光 MINIEV、五菱繽果為主的微小型車，主打城市代步通勤；最后則是比亞迪漢、比亞迪海豹和特斯拉Model 3 等這類 20-30 萬元的中高端產品。圖源：比亞迪汽車官網

比亞迪秦的定位本身就是國內最火的緊湊型家轎市場，與日產軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉三款家轎巨頭搶份額。自從秦家族換裝 DM-i 超混系統之后，其省油能力比這三巨頭強不少，正常行駛條件下，其油耗與官方給出的數據相近而且性價比和用車體驗都更加突出。

更何況，比亞迪秦還推出了更便宜的冠軍版，再將插混車型的價格打到 10 萬元以下。想必這波操作還能繼續為比亞迪的成績添磚加瓦。

AION S 同樣賣得很好，但和比亞迪秦不同的是，其 B 端銷量占比居高不下。有數據顯示，AION S 在 2022 年的年銷量為 89703 輛，其中出租車市場的終端銷量為 49379 輛。

圖源：埃安汽車官網

要知道，上一個主攻 B 端市場的北汽 EU5，最終被淪為車市的邊緣車型。埃安其實也意識到這一點，新推出的 AION S Plus 在宣傳上也更強調家庭用戶注重的品質感，而并非網約車車主看重的續航等方面，與 AION S 區分開來。

小編了解到，很多持幣待購者寧愿選擇 " 爛大街 " 的家用車，也不考慮 " 網約車 " 或者 " 出租車 " 風格的產品。

其實，小編和不少網友一樣，覺得被貼上 " 網約車 " 的標簽也沒有什么不好。但如果車企不及時從產品上進行調整，這種主觀上的審美可能很難再改變，甚至還間接影響到品牌形象。

圖源：五菱汽車官網

再看回榜單，當年沖上轎車銷量榜的宏光 MINIEV，在 4 月份也呈現出疲態，同比下降 27.4%，與五菱繽果、吉利熊貓 mini 和長安 Lumin 等新車型的銷量差距也不再那么明顯。

宏光 MINIEV 上市之后，憑借價格優勢擠走了奇瑞 eQ1、比亞迪e1 等車型的市場，連續多月蟬聯新能源轎車單一車型的銷量冠軍。

但要承認的是，五菱宏光 MINIEV 的產品力和實用性有限，而且實際續航里程比官方數據更低，更何況不還支持快充功能。這樣一來，消費者更愿意花多點錢去買一款更實用的小型電動車，這給熊貓 mini、長安 Lumin、歐拉好貓以及五菱繽果等車型的發展提供了空間。

我們也注意到，特斯拉Model 3 的 4 月銷量同比增長非常夸張的 2290.6%，但實際上是因為去年同期上海地區受到了疫情影響，位于上海大本營的特斯拉中國工廠無奈停工停產。

圖源：特斯拉汽車官網

但從成績來看，1.3 萬輛的月銷量和以往動輒兩三萬輛的成績已經有明顯距離。歸根到底，當下多款國產純電動中高端車帶來的體驗并不比特斯拉Model 3 差，而且比亞迪海豹和比亞迪漢還在品牌影響力的加持下，熱度在持續提高。更重要的是，比亞迪海豹在近期發布了綜合能力更強的冠軍版，相信產品的市場優勢在 5 月份銷量榜上會有所體現。

強大如比亞迪也有短板

對比 3 月新能源 SUV 銷量榜，變動最大的要數特斯拉Model Y。數據顯示，3 月份 Model Y 累計售出 54937 輛，而在 4 月份卻僅售出 26760 輛，下滑了超一倍。

這其中最主要的原因其實是受到產能的影響。據了解，特斯拉上海工廠需要為全球市場調配，而不僅僅為了中國市場，因此其銷量會有較大的起伏。

至于比亞迪宋、元 PLUS、AION Y 和比亞迪唐，其銷量水平都比較穩定，與上月相差不大，在這里就不多贅述。

不過要注意的是，理想、極氪和零跑等新勢力車企越來越受消費者認可。仔細來看，理想 L7 才剛開啟交付不久，便成功擠進了 4 月新能源 SUV 的銷量榜前列。理想 L8 和極氪 001 的指導價已達到 30 萬元級別，其市場熱度可見一斑。

圖源：零跑汽車官網

與此同時，作為汽車界的 " 小米 "，零跑在 3 月份更是開啟了 " 卷王 " 模式，多款車型的性價比都非常可觀，而零跑 C11 又提供增程版和純電動版兩種動力總成，其市場受眾也得到進一步擴大。

可以看到，即便強大如比亞迪也是有短板的。在 SUV 銷量榜中，雖然比亞迪有多款產品上榜，但其中不少產品的主要價格區間是在 30 萬元以下，而在 30 萬元以上級別的市場仍有待發掘。

目前，這部分的細分市場被特斯拉，以及當年不被看好的本土新勢力占據。更何況，理想和小鵬等新勢力還在持續挖掘全新的細分市場，旗下的 MPV 諜照也開始曝光，傳統自主品牌已經開始沒有 " 躺平 " 的資格。

雖然 2023 年新能源補貼退出歷史舞臺，但按照當下新能源產品的實力，缺少補貼之后確實受到了不少沖擊。各個地區也意識到這一點，開始推出相應的限時補貼等優惠措施，給新能源車企們帶來一絲喘息的機會。

但這并不是長久之計，持續推出讓消費者認可的產品才是可持續發展的正道。因此，我們在近段時間可以看到比亞迪的 " 冠軍版車型 " 戰略，零跑成新勢力的 " 價格屠夫 " 等 " 內卷 " 行為，同時也看到愛馳汽車發不出工資、雷丁汽車破產等消息。

新一輪洗牌已經開始，車企稍有不慎可能就會被淘汰出局。新能源車市的未來，到底是 " 一家獨大 " 還是 "N 足鼎立 "，我們不妨接著往下看。