先有雞還是先有蛋?這是一個令許多人頭痛的因果困境難題，也被人稱為“雞與蛋”怪圈。這個怪圈在許多行業(yè)都存在，汽車行業(yè)也不例外。在傳統(tǒng)汽車時代，自主汽車企業(yè)和產(chǎn)品就被這個怪圈所困擾，好在中國汽車市場足夠大，影響還不太明顯。在新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)快速發(fā)展的當(dāng)下，在美國對中國高科技產(chǎn)品“卡脖子”后，汽車芯片“雞與蛋”的怪圈顯得尤為突出。具體來說，“雞”是指整車企業(yè)認(rèn)為，如果國產(chǎn)芯片質(zhì)量、價格優(yōu)于國外產(chǎn)品，就會配套使用;“蛋”則是指國產(chǎn)芯片企業(yè)認(rèn)為，需要整車企業(yè)先給配套的機會，否則很難有提高質(zhì)量、降低價格成本的空間。

隨著輔助駕駛向自動駕駛技術(shù)發(fā)展，汽車芯片的地位越來越高，需求量也越來越大。我國是全球汽車產(chǎn)量第一大國，但自主可控的汽車芯片數(shù)量較少，大多依賴進口。有資料顯示，2020年，我國一輛普通汽車使用的芯片大約為600枚，花費約600美元;如果以2500萬輛計算，一年的汽車芯片花費將超過150億美元。

一枚汽車芯片的尺寸很小，甚至不及指甲大，但其作用無可替代。最近，全球汽車“芯荒”迫使大眾汽車、通用汽車等車企縮減產(chǎn)量，國內(nèi)多家車企也受到影響。雖然是疫情等客觀原因?qū)е缕囆酒?yīng)告急，但也暴露了我國芯片產(chǎn)業(yè)薄弱的問題。只有盡快解決這個問題，我國汽車產(chǎn)業(yè)才能更好地實現(xiàn)供應(yīng)鏈自主可控。

事實上，一輛汽車上使用的芯片有好幾百枚，這些芯片的算力要求并不相同，不是所有芯片都要依賴進口，國內(nèi)企業(yè)也能生產(chǎn)一些算力要求較低的芯片，但國產(chǎn)芯片與汽車產(chǎn)品在適配過程中還存在問題。國內(nèi)芯片企業(yè)起步時間晚，技術(shù)水平、品牌、口碑等方面與國外先進企業(yè)有較大差距，車企更傾向于選擇國外企業(yè)的產(chǎn)品，主要是擔(dān)心國內(nèi)芯片質(zhì)量不穩(wěn)定會給自身產(chǎn)品和品牌帶來負面影響。這種狀況與傳統(tǒng)汽車國產(chǎn)零部件配套供應(yīng)有相似之處。　　車規(guī)級芯片要求高算力、高安全、高可靠，即通常說的“三高”。汽車企業(yè)希望國產(chǎn)芯片物美價廉，即在保證“三高”的基礎(chǔ)上，價格更優(yōu)惠，這就給芯片企業(yè)出了一道難題。芯片本身開發(fā)周期長，既要產(chǎn)品質(zhì)量過硬又要成本低，在規(guī)模無法上量的情況下，“魚和熊掌難以兼得”。更何況，汽車行業(yè)使用芯片數(shù)量占比不到芯片行業(yè)的10%，導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)研發(fā)汽車芯片動力不足。

對于汽車芯片來說，必須裝車使用后才能檢驗其可靠性。由于整車企業(yè)更傾向于采購國外芯片，導(dǎo)致國產(chǎn)芯片接受實際檢驗的機會大幅降低，不利于提升產(chǎn)品質(zhì)量。車企購買量小，芯片企業(yè)的收入自然受到影響，支撐下一代產(chǎn)品的研發(fā)經(jīng)費就會捉襟見肘。反過來看，沒有國產(chǎn)芯片企業(yè)的發(fā)展壯大，汽車芯片自主可控將無從談起。這便陷入了“雞與蛋”的怪圈。

同時，汽車芯片自主可控還要面對產(chǎn)品生命周期不同的難題。IT行業(yè)遵循摩爾定律，如芯片大約18個月就會迭代升級。而消費者更換汽車的頻率遠不及手機，有數(shù)據(jù)顯示，更換汽車產(chǎn)品的周期普遍為8年左右。在這種情況下，如何對使用中的汽車芯片進行升級是一件棘手的事，即便芯片能像手機卡一樣拔插，但芯片發(fā)揮效能還需軟件、硬件與之相匹配，實現(xiàn)起來并不容易。

綜上所述，芯片想實現(xiàn)自主可控面臨不少難題。在筆者最近參加的一個論壇上，與會專家們對此建言獻策。如中國工程院院士鄧中翰認(rèn)為，實現(xiàn)汽車芯片自主可控，產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)至關(guān)重要，高度復(fù)雜的汽車芯片尤其需要標(biāo)準(zhǔn)化，否則產(chǎn)品、設(shè)計等目標(biāo)會過于分散。汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)建立后，芯片迭代將有章可循，專利、話語權(quán)與產(chǎn)業(yè)結(jié)合才能催生出國產(chǎn)汽車芯片的大市場。國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅建議，芯片供需雙方應(yīng)搭建平臺，既能消除信息不對稱問題，還能起到產(chǎn)品驗證及示范推廣作用，為車企免除單獨測試的麻煩。長城汽車高級副總裁趙國慶提出，汽車芯片要實現(xiàn)自主可控，必須本土化、國際化和協(xié)同化，在本土化方面，不僅IP設(shè)計和制造要本土化，裝備和材料也要本土化。

筆者認(rèn)為，實現(xiàn)汽車芯片自主可控，必須調(diào)動汽車企業(yè)用國產(chǎn)芯片的積極性。在實踐中，廣汽埃安的做法有一定借鑒意義。據(jù)悉，廣汽埃安在選擇芯片時并不完全依賴一家企業(yè)的產(chǎn)品，而是同時選擇國內(nèi)和國外兩家企業(yè)的產(chǎn)品，這樣既扶持了國內(nèi)企業(yè)，也倒逼國內(nèi)企業(yè)技術(shù)不斷進步。這種做法在手機行業(yè)已有先例。如華為研發(fā)出麒麟芯片后，并沒有停止采購高通芯片，其出品的手機一半采用自主的麒麟芯片，另一半采用高通芯片。這種做法既保證了充足的芯片來源，不會因為一家企業(yè)出現(xiàn)問題而導(dǎo)致生產(chǎn)受到致命打擊，也可以防止旗下子公司松懈。

如今，汽車芯片問題已被眾多業(yè)內(nèi)人士所關(guān)注，不少企業(yè)已經(jīng)開始行動。筆者衷心希望國內(nèi)汽車企業(yè)和芯片企業(yè)能共同攜手，打破“雞與蛋”怪圈，早日實現(xiàn)芯片自主可控。(萬仁美)