當今世界正經歷百年未有之大變局，新一輪科技革命和產業變革方興未艾，智能網聯汽車漸行漸近，自動駕駛技術快速進化，在2020年國內銷售的2532萬輛新車中，具備智能網聯、L2自動駕駛功能的汽車占比顯著提升。

“隨著5G新一代信息通信及人工智能(AI)技術的快速發展，汽車作為眾多新技術應用的重要載體，正在加速向智能化和網聯化轉型，而智能網聯汽車將成為新一輪產業轉型升級的依托和重要標志。”2021年全國兩會期間，第十三屆全國人大代表、東風公司副總工程師、東風公司技術中心主任談民強接受了《中國汽車報》記者專訪，圍繞智能網聯汽車的機遇與挑戰、創新與發展發表了自己的觀點。

智能網聯汽車迎“風口期”

目前，從技術、市場、政策到投資，智能網聯汽車正迎來一個新的“風口期”。

“智能網聯汽車產業正呈現‘五化’歸一車、一車通‘四網’的融合發展態勢。以數字化技術為基礎，使得輕量化、電動化、智能化、網聯化、共享化都融合在一輛車上，通過一輛車又打通了公路網、能源網、信息網和金融網。”談民強認為，近年來，我國智能網聯汽車及相關技術的研究進步顯著，很多企業結合《智能汽車創新發展戰略》，制定智能網聯汽車的中國方案，在智能化、網聯化及兩者融合方面的業務布局日趨完善。

據談民強介紹，2020年，智能網聯汽車在國內迎來一個新的爆發年。在5G車聯網“上車”方面，東風、一汽、長安等一些國內整車企業均推出了擁有各自特色的5G智能網聯系統，其中東風的WindLink人工智能車機系統用戶2020年用戶突破10萬人。同時，國內車企正依據網聯化的技術特點和技術標準演進程度，逐步在加大5G C-V2X應用、車路協同、云控平臺、高精度地圖及定位、電子架構、核心算法等領域的技術研究，部分企業和地方還為此搭建、擴建了5G基站、智能交通燈、路側感知部件、云控平臺等基礎設施，為網聯技術的研究、測試和應用奠定了一定的基礎。

“這為智能網聯技術發展及其測試、完善提供了現實條件。”在談民強看來，在企業層面，國內很多汽車企業、甚至通信企業和互聯網企業，都在結合自己所長和技術研發取向，探索不同的技術路線。談民強認為，漸進式技術路線主要應用于面向消費者的量產智能乘用車領域，可以提高車輛安全性、舒適性，降低駕駛疲勞等風險。而跨越式研發路線主要服務于高度自動駕駛的商業化運營車輛，包括自動駕駛出租車，以及陸續出現的無人清掃車、無人配送車、干線物流車、智能環衛車、無人集裝箱卡車等車輛。

在測試道路上進行開放道路測試，是智能網聯汽車實現量產、向市場大規模推廣應用的必要環節。測試示范區及測試道路的快速發展，令談民強感到欣慰。但他認為，測試和評價標準體系建設不完善又令人擔憂。他告訴記者，目前雖然已經有ACC(自適應巡航系統)、AEB(自動緊急制動系統)、FCW(前向碰撞預警系統)、LDW(車道偏離警示系統)、LKA(車道保持系統)等相關的測試標準，但是國內智能網聯汽車缺乏測試評價標準體系，尤其是智能網聯汽車的感知系統、仿真測試、道路建設等相關標準規范都不夠完善。“加快智能網聯汽車測試評價的法規建設至關重要。”談民強提出，希望能開發具有中國特色的智能網聯汽車測試評價標準，也希望有關企業之間加強協作和數據共享，共同提高我國智能網聯汽車產業國際競爭力。

自動駕駛加速“晉級”

近兩年來，北京、武漢、長沙、廣州等地出現的自動駕駛出租車，吸引了大批市民試乘，成為城市中一道新的風景。

“自動駕駛是人工智能、汽車電子、信息通信等行業技術深度融合的新興產業，是全球創新熱點和中國未來發展的制高點。”談民強講到，去年在抗擊疫情中，很多城市使用了自動駕駛汽車。作為一個新興產業，自動駕駛汽車將引發汽車產業的深度變革，牽動整車、零部件、軟件、硬件、芯片以及智能網聯通信行業等一系列企業入局，具有廣闊的市場前景和巨大的增長潛力。

自動駕駛技術具有安全、便捷、低成本等很多優點。在談民強看來，自動駕駛車輛可以引導更多高度自動化移動服務，賦能智慧社區、智慧交通、智慧城市。同時，他提出，在自動駕駛產業化方面，應盡快打破地域壁壘和數據壁壘，加強協作，共同發展。在去年的全國兩會上，他就提出了《關于促進自動駕駛產業化，涵養智慧生態的建議》和《關于高度自動化移動服務賦能智慧社區發展的建議》。

“在自動駕駛的技術層面，有機遇也有挑戰。”在談民強眼中，自動駕駛出租車要實現商業化落地，必然要達到L4到L5高級別自動駕駛的水平，有利的一面是如今5G智能網聯、北斗衛星定位、高精電子導航地圖、高清激光雷達等技術進步迅速;但頗具挑戰的是，對于高級別無人駕駛的很多具體的技術及其技術指標，尚無完整的定義和完美的范例。

業界曾有意見認為，我國在5～10年就會實現無人自動駕駛。“這恐怕很難，因為詳細標準至今也未出臺，特別是中國城市的交通路況比國外更復雜，像封閉道路或高速公路可以應用的自動駕駛技術，在復雜的城市道路場景下，車輛是否能準確識別、快速精準作出判斷，仍有很多待解的技術難題。當然，也不排除如果出現大的技術突破，自動駕駛商業化落地的時間就會縮短，畢竟這是汽車產業中一個潛力巨大的新的增長點，企業也希望能從中獲利。”他談到，現在預測高級別自動駕駛商業化和盈利為時尚早。

談民強表示，目前，由于政策體系尚不夠完善，商業模式和產業生態不夠健全，以及受零部件核心技術掌控、改裝成本等眾多因素影響，造成了自動駕駛在量產落地和商業運營上還存在很多難題。

實際上，鑒于自動駕駛產業巨大的發展前景，中外自動駕駛企業近年來的融資一直保持著較高的熱度。尤其是美國自動駕駛新創企業Waymo估值超過1000億美元(約合人民幣6500億元)，刷新了業界對自動駕駛的認知。在國內，東風與華為、百度、馭勢科技等企業在自動駕駛領域進行了合作，而去年5月成立的“5G汽車生態圈”，更是有東風、一汽、長安、華為等18家國內企業參與其中。

“近年來，自動駕駛企業的融資、合作、并購等動作數量增多、幅度加大，不僅是有關企業作為市場主體從市場需求、自身利益和企業發展考慮作出的市場行為，也是自動駕駛行業具有巨大發展潛力和前景的真實反映。”談民強認為。

打造自主“中國芯”

去年下半年以來，包括ECU(電子控制單元)、MCU(微控制單元)等汽車芯片短缺的問題仍在蔓延，全球汽車業很多車企都遇到了這一難題。

“這次芯片短缺的不僅僅是微處理器，其它像智能網聯、自動駕駛所需的算力、通信、儲存等芯片也很短缺，且短時間內實現替代是完全不可能的。即使要更換芯片，也需要實驗驗證的時間。”談民強對此有自己的思考。他表示，芯片短缺造成的后果嚴重，值得認真汲取教訓，必須未雨綢繆，解決這類“卡脖子”難題。而這類問題，既包括智能網聯汽車的“心臟”(芯片)問題，也包括“神經”(車控操作系統)、“工具”(開發軟件)、以及“驗證平臺”(高端測試、驗證裝備)問題。“如果不能很好地解決這些問題，汽車科技與工業將會在實現‘雙循環’的戰略目標上拖后腿。”他坦言。

談民強認為，要解決這一問題，一是短期內，只能通過多渠道組織貨源，協調半導體行業擴大產能，穩定芯片市場環境。二是要加強汽車生產企業與芯片生產企業的信息互通，強化供需聯系，建立兩個行業間的溝通協調機制。企業間要有目的地進行供需對接，減少供需錯位，實現芯片產品的精準高效供應。同時，需要跨界協同合作，整車、零部件、芯片和操作系統等企業要構成利益共同體，國家、企業共同努力，著力支持和打造屬于國內自主的芯片產業體系。三是中長期來看，必須加強我國車用芯片產業鏈布局，在國內建立相對完整的產業鏈體系，提高汽車芯片產業鏈的技術、供應水平，保證產業鏈安全。

為此，談民強提出，從政策層面，建議對汽車芯片企業在研發、示范、推廣、售后等方面給予專項政策扶持與財政補貼，給自主芯片提供成長的土壤和迭代的機會，促進自主汽車芯片行業快速發展壯大。

“‘十四五’時期，要牢牢把握創新驅動這個第一動力，加快打造核心競爭能力和智能網聯汽車全價值鏈生態體系，提高領先技術和平臺的搭載率;創新商業模式，參與‘新基建’建設，擴大智能網聯汽車的示范運行和產業化進程。”談民強滿懷信心地提出了期望。(趙建國)