大眾江淮項目塵埃落定，作為曾操刀該項目的蘇偉銘，從大眾出走接手雷諾中國CEO一職剛5個月。半年時間未到，蘇偉銘又帶領雷諾加入中國電動車市場的搏殺中。

8月9日，吉利官方對外宣布，吉利控股集團與雷諾集團簽署諒解備忘錄 ，在中國和韓國開展合作。

一年零4個月前，因銷量持續低迷和連續虧損，雷諾結束了在中國的乘用車業務，斬斷了與東風集團7年的合資合作關系。但雷諾并未放棄中國市場，而是將目光瞄準電動車和商用車領域。

隨著吉利的官宣，雷諾在中國的電動車計劃正式開啟。這一次，雷諾選擇與吉利攜手同行。

中國車企向國外品牌輸送技術

官宣表示，雷諾集團與吉利控股集團的創新型合作將加速雷諾“Renaulution計劃”在中國和韓國的落地。此外，雙方的合作將基于吉利控股集團先進的平臺技術聯合研發雷諾品牌混合動力車型。同時，雷諾將充分利用在品牌策略、內容和渠道、生態服務開發以及優化用戶旅程方面的優勢，為消費者創造價值。

同時，雷諾集團和吉利控股將基于領克節能平臺CMA架構展開合作，共同開發適用于韓國市場的車型。

簡言之，雷諾將采用吉利的平臺技術，開發適合于中國和韓國市場的新產品。

眾所周知，在汽車產業進入規模化競爭，以及電動化變革的當下，平臺化帶來的規模化生產，是車企加快產品研發、提升效率的有力武器。目前，汽車產業中具有代表性的有大眾汽車集團的MQB(傳統燃油車)和MBE(電動車)架構平臺，豐田的TNGA，吉利的CMA架構平臺。

其中，吉利的CMA架構車型首發于2016年，全稱為Compact Modular Architecture，是由沃爾沃汽車主導、吉利汽車與沃爾沃汽車共同研發的首個中級車基礎模塊架構，誕生于吉利汽車歐洲研發中心(CEVT)，由來自25個國家的2000多名工程師，歷時3年多時間開發而成。

按照此前的規劃，雷諾在結束和東風集團的合資合作后，在中國市場乘用車領域主要發展電動車業務。目前，雷諾在中國僅推出一款電動乘用車——雷諾e諾，該產品于2019年9月上市。據第三方數據顯示，雷諾e諾2020年僅銷售135輛。

數據顯示，2020年中國電動乘用車總銷量為124.6萬輛。雷諾要想在中國電動車市場占得一席之地，不僅需要增加新的電動車型，而且需要帶來極具競爭力的產品，才能在競爭激烈的市場獲得一席之地。

因此，雷諾與吉利合作，借助吉利CMA架構，將有利于雷諾對中國本土市場的產品研發。對于吉利而言，與雷諾的合作，是國外汽車企業對其技術實力的肯定。

“重頭再來”信心不足

值得一提的是，在電動車領域，雷諾的實力不容小覷。

2020年歐洲電動車總銷量超越中國，成為全球第一。其中，雷諾ZOE位居歐洲純電動汽車銷量榜單的第一名，全年累計銷售9.96萬輛，比第二名的特斯拉Model 3多出1.2萬輛。

今年1月，雷諾發布“Renaulution”全新戰略規劃表示，在產品方面，雷諾計劃到2025年推出24款產品，至少包括10款純電動車。其中，中國市場方面，雷諾的戰略重點是電動車和輕型商用車領域，將開發本土品牌車型。

盡管雷諾電動車在歐洲十分暢銷，但在中國市場燃油車失敗的前車之鑒下，雷諾在中國拓展電動車業務顯得信心不足。

公開數據顯示，今年上半年，法系車在中國乘用車市場所占份額為0.4，比去年的0.3略有回升，但市場份額微乎其微。標致、雪鐵龍、DS和雷諾四大法系車品牌在華均處于弱勢地位。

從2013年與東風集團合資開始，雷諾在中國市場近8年時間積累了超過30萬的消費群。但隨著近幾年在中國市場的節節敗退，法系車的整體失利，讓中國消費者對其失去了興趣。

盡管中國消費者對電動車的接受度越來越高，但是除傳統汽車品牌大眾、福特等已加入競爭，小米、富士康等新造車者的加入，電動車領域的競爭并不比燃油車領域小。在傳統燃油車領域失敗過的雷諾，要想在電動車領域翻身，難度并不小。

此外，據公開信息顯示，此前東風雷諾在29個省市布局了銷售網絡，共計90家4S店。隨著東風雷諾的重組，雷諾在中國的乘用車銷售網絡也逐步瓦解。未來，雷諾不僅要打造全新產品，還需建立全新的營銷網絡和售后服務體系。

對吉利而言，與雷諾合作不僅可以實現技術輸出，更有機會借助雷諾開拓韓國甚至是歐洲市場，實現其全球戰略布局。與吉利合作，雷諾不僅借助吉利的平臺技術，或許也是借助吉利在中國汽車市場的影響力，為雷諾品牌的翻身助力。顯然，雙方的合作互惠互利，但雷諾能否借助吉利在中國市場重塑品牌仍待觀察。(朱琴)