“活下去，像牲口一樣活下去”，1月12日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在社交平臺，借用電影《芙蓉鎮》的一句臺詞，道出了公司借殼搏命之際的艱難。

現實中的困難是具體的。自2022年10月底以來，威馬先后經歷了全體減薪、取消年終獎、工廠及官方App停擺等一系列變故。即便不久前官宣達成20.23億美元的收購并拿到三筆超過5億美元的融資，但仍無法扭轉威馬的頹勢。

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雖然沈暉在2月17日晚發文承認公司確實遇到一些困難，并表態現在正在通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障復工復產。但管理層的動蕩還是讓員工難以看到希望。

此前，負責市場銷售的陸斌和CTO閆楓，以及CFO杜立剛都先后離開威馬。一位內部人士透露，目前另一位聯合創始人侯海靖在離開威馬后，已經帶領團隊專注于轉型成為供應商，而沈暉則是花費不少資源和精力用于支持收購方APOLLO出行。

不少員工在惋惜的同時，也對自己的未來充滿了迷茫，“我們這批老員工之前跟沈暉東奔西走，現在說扔就扔了。”

而同樣處于水深火熱的還有威馬車主們。面對維修部件遲遲無法到貨、售后服務商授權合作到期等一系列情況，不少車主也在無法售后與低價賣車之間左右為難。

工廠停擺，高層動蕩

作為最早一批來到威馬的員工之一，林淼怎么也想不到起初如此重視制造的威馬，如今淪落到為了省電費不得不關停工廠的地步。

早在去年12月，本該在工廠忙碌，為新車型量產做準備的林淼，卻毫無預警收到無需再來工廠打卡上班的通知。自那時起，其所在的威馬衡陽生產基地就開始進入無限期的停擺狀態。

該基地生產的車型是威馬M7。早在2021年10月，M7就曾正式亮相，彼時憑借搭載3顆激光雷達的智能化硬件配置，新車十分吸睛。

但這款原本計劃在去年下半年上市交付的重磅車型卻就此銷聲匿跡了。直至2022年10月份，據鈦媒體報道，M7項目因現金流影響導致延期。

林淼透露，為了沖擊高端化，這一項目造價不菲。沈暉也曾在談起成本時透露，威馬M7的毫米波雷達等原材料成本費占總體費用的30%上下。

新車型的研發需要持續不斷的大筆投入，但威馬自身的財務狀況本就不容樂觀。

根據其招股書，自2019年至2021年，威馬年內虧損分別為41.44億元、50.84億元和82.06億元，累計虧損達174.34億元。威馬資產負債率也在2021年底達到200%以上，同期蔚小理三家的數據則均未超過60%。

這也是威馬被迫節衣縮食的原因。在2022年第四季度傳出威馬M7項目延期的同時，威馬還在內部開啟了第一輪裁員優化以及大規模降薪。

一位前威馬員工透露，早在2022年9月，其部門就有不少同事想要辭職主動離開，但部門領導稱“之后會有裁員動作，等到10月再走”，最終這批員工等到裁員，并領取了N+1的賠償。

此外，威馬高管還帶頭降薪50%，員工降薪30%，并取消年終獎以緩解現金流壓力。

但這些仍杯水車薪，威馬將進一步勒緊褲腰帶。多位員工表示，此前網上流傳的在原本七折工資基礎上再度降薪75%的動作將在本月正式落實。

不僅如此，近期由于資金問題，威馬App甚至出現過停止服務的情況。2月初，不少威馬車主反應自己無法通過威馬App操控、查看車輛狀態。

一位威馬內部員工透露，這是由于此前威馬沒有更多資金支付服務器的租金費用和供應商的維護費用所致，“最近把這部分欠款還了，安卓端和iOS端的運行已經分別于16日和17日恢復正常運行。”

除了工廠和App停擺等一系列問題，更大的危機還來自于高管的動蕩。

多位威馬內部員工透露，威馬聯合創始人侯海靖已經離職，且已帶領研發團隊前往成都開設新公司。據《財新》報道，侯海靖所帶領團隊將轉型為供應商，為一家大型車企新能源汽車項目提供技術開發服務。

另一邊，一位知情人士透露，沈暉近期則忙于Apollo出行的團隊搭建工作，“目前威馬HR部門都在給力世紀招人，IT部門也在幫忙給力世紀搭建系統。”這讓許多員工不解。一位內部員工表示，如果只是單純想要借殼上市，并不需要裁員又重新招聘。

Apollo出行原名力世紀有限公司，也是威馬上市的“殼”公司。2022年，威馬汽車通過一系列換股方式獲得力世紀23.66%股權，成為其最大的單一股東。

修車無門，售后難尋

在威馬節衣縮食，尋求出路的同時，威馬車主也在為售后頭疼不已。

提車不足一年，如今威馬EX5車主唐森卻要面對無人售后的窘境。車還沒開多久，右后車門把手卻出現故障無法從內部打開。

原本他認為只是普通機械結構問題，更換零部件便可解決，“但目前等了四個月了，廠家依然告訴我零部件沒有到貨。”

實際上，早在2022年，由于拖欠供應商貨款，威馬衡陽、溫州等地的工廠便陸續受到零部件短缺的影響而早早停工。連生產端的供應都出現問題，更何況售后。

一位衡陽工廠的員工也表示很無奈，稱自己經常接到供應商的催款電話，“除了財務，生產、質量、采購部門大家都能接到催款電話，供應商也不知道還能打給誰要到錢。”

眼看著每次開車，家人只能從靠近馬路邊的左側上下車，唐森決定不再無限期地等待。

但在尋求更換零部件無門后，他沒想到在二手車商那里，卻又再次碰壁。車雖然只開了一年，但因為品牌問題，右車門又有故障，“問了幾家只給到不到8萬的價格，保值率不到四成。”

一位車商直言，像威馬這樣走下坡路且銷量不好的車型不是不能收，只是“價格一定要壓的足夠低”，不然自己也要冒著庫存周期過長的風險吞下賠本的苦果。

另一位車主金鑫意識到，現在賣車絕對會被壓價，所以當自己的那輛威馬EX5一進入冬天就出現屏幕黑屏，在尋求售后服務也未果后，他選擇了忍耐。

“只要不影響正常行車，無法通過屏幕進行車輛設置、開啟導航倒也并無大礙，就是12月到1月幾乎每天我都在盲開。”金鑫吐槽道。

普通車主或許還有忍受的余地，但對網約車車主而言，由于職業特殊性不得不提前考慮售后服務問題。

2020年，張站購入一輛威馬EX5用來跑網約車，雖然至今車子還未出現問題，但當他得知公司資金鏈緊張的消息后，還是立刻跑遍了當地的兩家銷售門店和威馬服務之家，卻發現都已經人去樓空。

令他擔心的是，這不僅事關日后車輛的使用，一旦出現問題，無法出車，自己便會失去唯一的收入來源。“如果硬件出現故障還可以在街邊小店維修，一旦車機出現故障需要授權維修點維修那就真完蛋了。”

張站的擔心不無道理，目前追求智能化的新勢力產品售后維修，都需要官方授權維修店通過車輛專屬系統對車輛進行檢查，沒有授權便意味著無法對車輛進行體檢，也無法找出問題所在。

威馬授權維修網點“寄人籬下” 來源：未來汽車日報

不過即便是目前仍在營業的官方授權店，也不一定都具備售后維修的能力。以北京地區為例，兩個威馬官方的售后網點如今都與其他品牌合并營業。

位于朝陽北路的門店僅有一位接待人員，任何車輛售后服務都需要由隔壁零跑售后人員來進行，而位于五元橋的則與蔚來合并到了一起。

其中一位工作人員透露，從去年5月開始，店內維修威馬車輛的系統便停止了升級，到了7、8月，維修網點和威馬的合作授權也已到期，并沒有再續約。該工作人員表示，如果后備庫存有相關零部件，理論上仍然可以維修威馬車型，但對于車機軟件問題則無能為力。

威馬為何掉隊？

在員工紛紛表達惋惜的背后，是威馬曾與“蔚小理”比肩而立的高光開場。

彼時，從產品上，初生的威馬甚至跑在同樣成立不久的“蔚小理”之前，率先推出量產車型。而在資本市場，威馬先后經歷數輪融資，累計融資超過350億元，是新勢力中上市前融資額度最多的車企。

究其后勁不足的原因，離不開其資本運作分配的不均衡。

相比于“蔚小理”一開始選擇的代工模式，傳統車企出身的沈暉更重視制造，所以在2016年、2018年，威馬分別與溫州市政府和湖北國資委達成合作協議，開始投錢建廠。

威馬兩座工廠合計年產能為25萬輛，而截至2022年底，蔚來、理想、小鵬三家年銷均達到10萬輛以上的新勢力在手年產能也僅分別為30萬輛、10萬輛和20萬輛。

此外，威馬對于銷售網絡的鋪設也大開大合。早在2021年底，威馬在全國范圍內已經有621家銷售與服務網點。作為對比，到目前為止，“蔚小理”均只有400家左右。

雖然產能和渠道網點數量充足，但威馬的銷量卻不樂觀。截至2021年底，威馬僅累積售出83459輛汽車，以2021年其交付44152輛汽車的數據計算，產能利用率僅為17.66%。

低產能利用率，疊加早期重制造和銷售渠道鋪設，最直接的結果便是常年處于賣一輛虧一輛。2019-2021年，威馬的毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。

長遠來看，重制造、重銷售渠道的思路并無太大問題，虧損也是新勢力的必經之路。只是對于仍處于成長階段的車企來說，想要逐漸走出虧損，參考比亞迪和特斯拉，除了用技術進步來壓縮生產成本，就是通過擴大銷量規模來攤薄成本。

但在有限的資源面前，威馬卻選擇了重生產輕研發。2021年，威馬研發人員共計1141名，同期理想和小鵬的研發人員則分別在3000人以上，蔚來在國內的研發團隊甚至達到4500人以上。

研發投入上，威馬也和三家頭部新勢力有較大差距。2021年，蔚小理三家的研發投入均在30億元以上，而全年威馬的研發投入僅為9.8億元。

曾有關注新能源賽道的投資人表示，在盡調威馬汽車時深入了解過威馬EX5和EX6兩款產品，其認為威馬在智能駕駛和硬件的投入上明顯不如蔚小理，“底層硬件和算法的研發并沒有形成差異化優勢，所以并不看好。”

除了投入資源方面的不平衡，威馬的問題還在于沒有把錢花在刀刃上。

在銷售渠道方面，威馬雖早在2021年便擁有621家網點，但其中僅有224個網點有銷售功能，其余威馬體驗館僅負責展示車輛，并不具備銷售能力。

除此之外，在威馬內部曾紅極一時的開店熱潮也幫了倒忙。2020年，威馬內部發布新政策，將基于經銷商的銷量與開設門店情況，提供銷售返利與門店裝修補貼。

招股書顯示，2019-2021年，威馬曾向經銷商分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼，這也導致其承擔了不小的資金壓力。

但真金白銀的投入卻未給銷量帶來助力，近一年，威馬的網點也開始呈現收縮態勢。根據杰蘭路數據，截至2022年第三季度末，威馬全部網點的數量為465。

威馬用戶中心自去年11月就已人去樓空 來源：未來汽車日報

一位知情人士透露，門店關閉后，反倒是入股開店的員工承擔了損失。“當時跟著入股開店的最后只要回4成左右的本金”。

對于如今跌落谷底的威馬來說，并非完全沒有觸底反彈的可能，只是身處這場全方位考驗的淘汰賽里，要闖過的難關，顯然比想象中的多。

無獨有偶，今天理想汽車CEO李想在社交平臺上發文談及行業競爭，他提到一個比喻，“這是一場馬拉松比賽，但是每4公里的節點就淘汰一輪。既要有長期的戰略定力，又必須有能力直面短期的競爭淘汰，最大的挑戰就是自身的組織能力。”

（文中林淼、唐森、金鑫、張站為化名）