前不久，吉利汽車和長安汽車關于新能源設計的爭議相信大家都有所耳聞：

吉利汽車為旗下中高端新能源品牌“吉利銀河”造勢時，長安汽車是第一個響應接龍的，那句“仰望銀河，那是一抹深藍”的文案令許多人拍案叫絕。

(相關資料圖)

結果在2月23日的吉利銀河新能源戰略發布會上，“銀河之光”原型車一亮相，長安汽車又成了第一個維權的，向吉利汽車發送了律師函。吉利對此也給出了態度很剛的聲明，表示該律師函的內容嚴重失實，對吉利的指責毫無根據，誤導公眾。

同一個設計師惹的禍？

這其中最重要的爭論點，這輛原型車的主導設計者，也是吉利汽車集團設計副總裁的陳政，在2022年3月加入吉利以前，有著在長安汽車長達20年的工作經驗。

長安CS75 PLUS、UNI-T等銷量和口碑雙豐收的經典車型，正是出自陳政的手筆。

這件事給我的感覺可以用一個例子來進行類比：日本著名設計師原研哉一開始為無印良品工作，有一天突然跳槽去了名創優品。

結果他設計出來的產品依然是個人風格濃烈的“無性別設計”或“無意識設計”，然后無印良品向名創優品發送了律師函指控名創優品抄襲。

從本質上來說，這兩件事的內核是一樣的：一個設計師在轉換東家之后，在作品上難以擺脫自己強烈的個人風格。

因此導致大量吃瓜群眾在看到這兩個品牌車型外觀的對比圖時，乍一看的確很難說不像。

但從設計角度觀察的話，兩款車的設計風格還是有所區別：在相似的大框架下，是設計細節的諸多不同。

相比之下“銀河之光”原型車的設計明顯更加前衛，線條更加模糊圓潤，而長安UNI-V全車線條更偏向于簡潔硬朗，設計風格也更直白。

人很難轉變自己的風格，所以關于“自己抄自己”這件事法律上很難給出明確的界定，但有一點可以肯定的是，陳政之前在長安任職時設計的車型外觀專利應該是屬于長安的。

就像歌手與經紀公司解約后不能再唱之前發行的歌曲一樣，至少唱了還得交版權費。

所以長安和吉利的這場糾紛僅僅只是起了個頭，后面還將有漫長的法律程序在等待著兩大巨頭。

車圈“借鑒”那些事兒

此前在車圈也有鬧上過法庭的抄襲案例，最有名的當然要屬雙環和本田，可謂汽車侵權第一案了。

2002年本田認為雙環來寶S-RV抄襲了自家的CR-V，于是將它告上法庭。雙環來寶S-RV也因為被告侵權一事失去市場，銷量慘淡，不得不提前停產。

萬萬沒想到，雙環將這一切全都怪到本田頭上反將一軍，提起反訴，最后法院判決本田需要賠償給雙環1600萬元人民幣另加200多萬審理費用。消耗了12年的時間得到這樣的結果，本田真是啞巴吃黃連有苦說不出了。

雙環汽車在2006梅開二度，發布的微型轎跑——雙環小貴族，甚至還因為模仿奔馳smart而大火了一把。

2008年雙環再次被寶馬告上法庭，在短短6年內完成“帽子戲法“。寶馬認為雙環的大排量SUV車型S-CEO仿造了寶馬X5。

有意思的是7月份，寶馬在德國慕尼黑對其訴訟還獲得了勝利，雙環被禁止在德國銷售CEO車型。結果反轉又來了，12月寶馬在意大利再次提起侵權訴訟卻被法院駁回了。

聽到判決結果，雙環汽車位于米蘭歐洲經銷商的MartinMotors公司更加理直氣壯地表示：

“我們確信CEO絕沒有仿冒X5。我們很高興法院裁定支持了我們的觀點。”

除了心理素質超強的雙環之外，路虎攬勝極光和陸風X7打官司的時候也是鬧得沸沸揚揚，不過最后雙雙失去外觀專利權，官司也以無效告終。

還有被玩壞的保時捷總裁的表情包，甚至被網友們調侃成想去自家展臺結果發現跑錯去了眾泰展臺的梗。

以上所有對簿公堂的例子，都沒有得到大快人心的結果，可以看出車圈的設計抄襲現象確實很難追責。

先不說整車的構成部件由于大同小異在局部的框架設計上都有些接近，車企也不可能對自家車型上的每個部位都申請專利。像路虎為旗下車型的外觀申請專利這種情況，也需要車本身非常高的設計獨特性以及品牌走申請流程時的好運氣。

所以面對設計抄襲，車企們大多難以辯駁，也就抱著有樣學樣、被抄無奈的態度了，何況國內的設計市場早已因為自身弱勢等原因悄然形成了這樣的風氣。

時過境遷，隨著新能源車的崛起，對于抄襲標準的界定在當下其實會更難把控一些。因為目前同級新能源車的外觀設計相似度都非常高，對于造車設計本身也仍然沒有明確的規范約束。

車企們都非常默契地把封閉式前臉、貫穿式燈帶、隱藏式進氣格柵、全景天幕等等配置做成了標配，但為什么這樣做好像也說不出個所以然來。

就拿貫穿式尾燈來說，玩的最早的要屬林肯車型，但現在的新能源車幾乎全都采用了貫穿式尾燈，如果界定為“抄襲”，那林肯豈不是得把他們都告一遍。

而當我畢業后工作第一年被禁止做設計，不情不愿大量翻模（挑選好看的造型圖片并將其建模）的時候，師傅一語點醒夢中人：“這是你在基礎薄弱缺乏經驗的情況下能讓自己快速得到提升的最佳方式。”

我想這句話對于新能源車設計同樣適用。

在國人眼里，中國車與外國車在外觀上雷同放在十年前那簡直不是事。“像素級抄襲”、“皮尺式測量”都是那個時代的老段子。

但如今進入新能源車的時代，關于如何造一輛“好看”的車，其實已經有許多自主品牌在為此努力了。

借鑒意義是需要抉擇的

把格局放大了看，在一個行業快速成長的過程中，正向的借鑒是可取且必要的。

顯然這也已經成為現在新能源車型設計的常態，要知道新能源行業尚未飽和，處于“發展中”階段，恰好與這種借鑒常態是相吻合的。

而“正向借鑒”的關鍵除了車企們能在車型的設計借鑒中積累經驗，還在于能否從中找到自我的品牌理念并為其賦能。

這在目前看來確實是國內所有設計市場的必經之路。但車企們同時也面臨選擇，給你參照物，是選擇從“0”到“0”，還是選擇從“0”到“1”？

例如前年車圈由于TANK300、北京BJ40等車型的亮相讓硬派越野風大火，人們對于越野車型復古的“大塊頭”造型、方正的車頭、寬大的輪胎等固有印象也都無一例外地出現在了這些網紅車型上。

后續這兩年類似車型依然層出不窮，像最近上市的比亞迪仰望U8、捷途旅行者也紛紛加入其中。當然不止長城、奇瑞、比亞迪等車企躍躍欲試，其實包括豐田、日產、三菱等品牌的越野車型在內，全都借鑒了現代越野車的鼻祖——Jeep車型。

而Jeep在1954年成立后發布的首款車型CJ-5，其實也是經過二戰時期由班塔姆公司為美軍制造的軍用運輸車改良而來，該車型直接幫助越野車型完成了從軍用到民用的轉化，對于全球越野車型發展的意義非常深遠。

巧的是，國內初代硬派越野車型——“長江牌”46型越野車恰是模仿了Jeep CJ-5的造型設計，兩款車的車頭造型感覺很像。

正向借鑒當然不是復制粘貼，在有限的時間、精力、金錢范圍內，工人們對著CJ-5的圖紙重新測繪設計，所需零部件也幾乎都是人工一點點打磨出來的。但有了參照物的啟發，造車工人們快速完成從“0”到“1”，當年甚至還量產了38輛“長江牌”46型越野車。

時隔幾年，北京BJ212的亮相在國內硬派越野市場的白紙上又寫下接連幾筆。它的造型也借鑒了蘇聯神車嘎斯69和Jeep威利斯車型，并且從1965年推出以來，造型一直未有大范圍改動，成為國內車圈越野史上的一段經典。

這款車不僅為品牌后續車型提供了更多參考，也奠定了北汽品牌在國內越野圈的地位。比如時隔6年才正式推出的BJ40，即使是面對奔馳大G、路虎衛士等知名車型也有能打的余地了。

國內越野能走到這一步，當然離不開發展前期車企們對于優秀案例的效仿。難能可貴的是，他們將借鑒轉化為致敬，將爭議轉化為創新。

例如還未上市就已經成為網紅的五菱宏光悅也，造型設計顯而易見地借鑒了日本鈴木的吉姆尼車型。

但它在造型設計上，基于微型車的理念、風格和優勢優化了很多設計細節，打造出獨特的視覺風格。同時也加入了具有品牌代表性的“小書包”元素和更多智能化的亮點，令用戶們紛紛買賬。

除了以上提到的正向借鑒案例，大家所熟悉的新能源造車種子選手蘋果和小米更是如此。

蘋果早在關于“抄襲”輿論的風口浪尖得到正主——迪特?拉姆斯（博朗設計師、德國工業設計大師）的認可。

盡管喬布斯接受采訪時主動稱：“畢加索曾說‘優秀的藝術家模仿而偉大的藝術家偷取’，在這一方面我們一直是厚顏無恥的。”但迪特?拉姆斯還是非常大度地稱贊了喬納森?艾維和蘋果其他設計師能夠沿用他使用過的設計準則。

蘋果能夠得到認可的原因在于，設計理念相似，產品風格相似，但是你仍然能從蘋果的產品設計中看到屬于這個品牌自己的東西，這也是它獲得認可的最大原因。

而小米的發展歷程則更像每一位設計師的成長之路：“借鑒”——“設計”。前期大量借鑒，后期加入自己的思想文化，誕生自己的產品設計理念，然后獲得成功，由量變引起質變的這種玩法更踏實、更普適。

寫在最后

其實吉利長安的此次事件結局如何，其實已經不在人們的視線焦點內。

但這場關于新能源車外觀的風暴是否能掀起新一輪的創新熱潮，也是否意味著，新能源車同質化設計的時段即將迎來尾聲？

新能源設計師們內心關于“個性化”的警鐘是否已被敲響？

最關鍵的是，國內新能源車設計發展之路由“量變”轉向“質變”的篇章會由誰率先開啟呢？