隨著利好換電的政策不斷推出、補能不足問題日益嚴重等多重原因的加持下，越來越多的企業爭相加入建設換電站的行列。

近日，蔚來創始人李斌發文稱將修改換電站建設目標，將原定提出的2023年新增400座的目標提升至新增1000座。其中400座左右會建設在高速公路服務區或者高速口，約600座會部署在城區，重點布局有一定用戶基數、還沒有換電站的三四線城市與縣城。2023年將累計建成超過2300座換電站。

事實上，不僅僅是蔚來，同為車企的吉利睿藍、以及奧動新能源、中石化、國家電網等眾多相關企業都在加碼換電站的建設，以圖搶占先機。

(資料圖)

圖片來源：蔚來

換電企業露出“野心”

隨著新能源汽車的銷量不斷攀高，充電站不足、充電慢等問題也在日趨加劇。每到假期，純電車下高速尋找充電站，服務區排長隊充電等新聞都會被曝出，這也進一步影響了消費者對于純電車的印象。

乘聯會秘書長崔東樹就指出，新年以來，新能源汽車市場進入消費者對政策觀望的過渡階段，去年全年新車銷量的高增長也讓春節假期充電高峰期的服務難題再次凸顯。

不難看出，問題的癥結在于，新能源汽車的數量遠高于充電設施之間的供需矛盾。

盡管國內充電設施正在持續擴建，但是仍遠低于新能源汽車銷量的增長。統計顯示，2022年國內充電基礎設施達520萬臺，同比增長近100%。其中，公共充電基礎設施增長約65萬臺，累計數量達到180萬臺；私人充電基礎設施增長約190萬臺，累計數量超過340萬臺。

然而根據乘聯會方面預計，在2022年新能源乘用車全年銷量650萬輛的基礎上，2023年可能突破850萬輛，2023年底，新能源汽車保有量將突破2000萬輛。

蓋世汽車研究院則預測，2023年，新能源乘用車銷量將實現936萬輛，滲透率超過40%。

如何解決這一問題，除了加快充電站的建設以外，“隨用隨走”的換電站則成了不二之選。

目前國內換電行業逐漸形成了四足鼎立的趨勢。分別是以蔚來、吉利等代表的車企，奧動新能源、協鑫能科等代表的第三方運營商，國家電網、中石化等的能源央企，以及寧德時代為代表的電池供應商。

而隨著企業的爭相入局，換電市場的競爭也日趨激烈。據統計，如今已有多家企業給出換電站2025年建設時間表，而根據主要換電站建設企業的布局規劃，到2025年換電站的數量將超過30000座。

其中，奧動新能源宣布在2021-2025年，將建設10000座以上20秒極速換電站；吉利睿藍表示到2025年將建設5000座換電站；蔚來表示，2022-2025年，在中國市場每年新增600座換電站，至2025年底全球總數超4000座，國內占3000座；協鑫能科表示，到2025年至少建5000座換電站；中石化稱2025年前建5000座智能換電站；國家電網則是到2025年建設1000座換電站等。

換電站為何成了香餑餑？

事實上，國內對于換電政策是從2010年左右開始的，2011年國家電網工作會議上就曾確定“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的新能源汽車基本運營模式，不過后來由于新能源汽車數量不足、換電生態尚未建立等原因而暫停。

很顯然，如今這些問題都已經迎刃而解。經過政策、換電車型銷量增長等助推下，換電行業已經走過最初的艱難時期。

如今，換電已經為越來越多的消費者所接受。蔚來官方披露，1月13日至2月5日的春節期間，蔚來累計提供124.5萬次換電服務，蔚來用戶春節期間60%的電量來自于換電。

前人栽樹，后人乘涼，換電行業也吸引了越來越多的企業開始跟進或加大投入。

當然，換電站能被眾星捧月，其根本還是在于自身的優勢所在。蓋世汽車研究院指出，換電模式相比于直流快充更安全、更快速、有利于延長電池壽命和降低初始購車成本，具備持續發展空間。

而且隨著換電站的技術日趨成熟，成本也在趨低，未來經濟效應將更加明顯。

以去年年底發布的蔚來第三代換電站為例，蔚來表示，該第三代換電站采用三工位協同模式，換電時間相比二代進一步縮短 20%，電池倉位有13個增加至21個，單日最大服務能力提升至 408次，相較第二代換電站服務能力提升30%。

此外，業內曾公布過一項數據，蔚來一代換電站成本為300萬元；二代換電站成本則下降到150萬元，雖然三代換電站的成本還不清晰，但是業內認為成本仍在下降。

隨著換電車型的增多，以及成本的下降，換電也將有為公司帶來效益的可能。有研報指出，到2025年，整個換電設備的市場規模在1700億元左右，整個2025年單年的換電服務費用在1300億元左右。

有數據統計，根據蔚來二代換電站為例，換電站單站利用率要達到20%以上，服務63臺次車輛才可實現盈利，當達到30%的利用率時，可盈利60萬元，達到100%時，單站盈利甚至可達400萬元。蓋世汽車研究院認為，未來，換電技術將持續改善通用性和兼容性以實現規模效益。

此外，以換電為賣點的蔚來和睿藍品牌，加快建設換電站，相當于打造護城河。有相關人士分析，采取換電模式，用戶只買整車，電池采取租賃模式，降低了購車成本和購車門檻，有助于提升企業競爭力。

而蔚來就將換電站視為服務，蔚來總裁秦力洪曾將其比喻為“餐廳里的餐巾紙”，短期內換電站存在的目的并不是盈利，而是服務好用戶，從而促進銷量。 “在這件事上，做了一個十分正確的戰略選擇，并且會一直做下去。越多的人認為我們虧損，我們的相對競爭機會、我們的戰略競爭窗口期就會越長。”

相關企業加快換電站建設，還有另一種考量：搶占優質地段和電力資源。畢竟，由于電網容量的限制以及核心地段稀少，率先進駐的企業，勢必擁有優先權，后續企業想要發展也將會更加困難。對于優質地段，蔚來高級副總裁沈斐就給出了標準公式：推薦場地，交通方便、寬敞安全、適合無人值守；幫助落實電力容量，630-1250kVA，越大越好；場地租金與電價合理，越低越好；后邊用戶越多越好。

圖片來源：奧動新能源

合則共贏

盡管占盡天時地利，但是換電企業各自為政導致的行業標準不統一，難以形成規模效應降低成本等仍在阻斷著換電模式的發展。

蔚來秦力洪曾表示，換電站對所有車開放，但絕不是所有車在蔚來換電站想換就能換，不能換是車輛設計問題。換言之就是不是自己的問題，而是因為電池標準不對，不能相互更換。

然而事實是，除了蔚來自家車型，其他車企的換電車型幾乎不能用蔚來的換電站。縱觀其他換電企業，同樣有這樣的問題。為此蔚來等換電車企與中石化、中石油等企業合作，企圖攤薄成本，但是這種合作還是極其有限，對于換電行業來說還遠遠不夠。

中國汽車工業協會原副會長董揚就表示，幾乎車企每開發一款新車型，就會有新型號的電池與之配套。電池規格不統一，導致換電站只能為單一品牌的車型服務。

回溯新能源汽車發展歷史，恰有兩個案例值得換電行業警醒：特斯拉能夠成為如今的巨頭，與當初開放新能源專利，推動行業發展息息相關，而本田氫能戰略的失利，就是因為壟斷行業專利而引發的悲劇。這些商業的事跡無不在告訴我們，換電站想要迎來更快更好的發展，統一標準、互為開放是換電行業始終繞不過的坎。

2022年1月，寧德時代宣布推出換電服務品牌EVOGO。該換電品牌專門為實現共享換電而開發的服務品牌，采用量產、分箱換電的方式。不過寧德時代“統一度量衡”的做法卻沒有得到車企的響應，如今雖然開始與部分車企合作，但仍相當于單打獨斗。

車企為了利益很難相互妥協，因此國家制定統一換電標準也被業界認為是較為快速可靠的方法。2022年的兩會議案中，吉利董事長李書福曾建議推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。

目前，已有行業首個換電領域基礎通用的國家標準《電動汽車換電安全要求》，以及全國第一個純電重卡換電電池包標準的《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統技術規范》。

2022年3月，工信部還發布了《2022年汽車標準化工作要點》，提出了“加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定”。

有研報指出，未來隨著國家級電池標準逐步出現并完善，上游技術設備將保持良性高速發展，帶動換電產業快速擴張。