最近一段時間，此前略顯“暗淡”的蔚來、小鵬和理想，利好消息接二連三，很是驗證了“風水輪流轉”這句話。

既“好事”不斷，三者的股市自然也是一片歡聲笑語。

以小鵬為例，7月28日，該公司股價曾一度漲超45%。甚至“坊間”傳言：此前重倉小鵬的某位散戶，成本一舉翻了好幾番，狠狠賺了一筆。

(資料圖片)

眼下，“蔚小理”似乎正在向資本市場證明：過去的“新勢力”并非“明日黃花”，在中國新能源汽車市場上，仍然有屬于“蔚小理”的鮮花和掌聲。

飽受非議的“造車三兄弟”

或許，沒有人比李斌、何小鵬和李想更懂新能源汽車行業的“難”。

一定程度上而言，蔚來、小鵬和理想，用親身實踐，見證了中國新能源汽車產業的崛起和興盛。

彼時，蔚來、小鵬和理想初出茅廬，幾乎生長在國內新能源汽車市場尚“稚嫩”的土壤上。三家車企自誕生起就伴隨著“非議”，很多人都在狐疑：互聯網人真的能造的出電動汽車嗎？

“萬事開頭難”。蔚小理起步的艱辛，著實很容易“落人口舌”，但好在“創業期”的新能源汽車產業紅利期正在勢頭，三家車企乘勢而起，雖歷經磨難與艱辛，但終究還是站在了新能源汽車產業舞臺的聚光燈下，成為行業內不可忽視的三家明星車企。

2014年至2018年間，中國新造車熱潮達到頂峰，新增汽車品牌一度達到50家。一時間，新能源汽車市場“眼花繚亂”，這其中，有的還未將車交付到用戶手中就半路夭折，也有的善于建造偉大的構想卻并不急于量產。

彼時，有人說新能源汽車是一場“泡沫”，但過去曾被詬病“講故事”的蔚小理，卻在一場場“戰役”中存活下來，并且將“泡沫”中的“幻影”變成現實。

圖源：理想

互聯網人能不能做好新能源汽車，最終還是要靠銷量說話。

直到2021年，蔚小理在造車新勢力范圍內霸榜前三名的神話，都未曾被改寫。具體來看，2021年全年，小鵬奪得了造車新勢力年度銷量榜單的第一名，一口氣賣出去了98155輛新車，銷量翻了3.6倍；蔚來2021年累計銷量91429輛，位列第二；理想僅憑理想ONE一款車型，2021年賣出90491輛車，相比2020年銷量翻了近3倍，位列第三。

一時間，蔚小理似乎成為了“新能源汽車”的代名詞。

然而，到了2022年，“三強”的金三角格局開始顯露破裂的跡象，造車新勢力年銷第一的寶座也被第二梯隊的“后來者”哪吒奪走。

2022年全年，在造車新勢力陣營中，哪吒首次超越了蔚來、理想和小鵬，實現全系交付量152073輛，同比增長118%，連續29個月同比增長。此外，2022年，哪吒也是少數完成全年交付目標的新能源車企，完成度達101%。

再看蔚小理：2022年全年，理想交付133246輛；蔚來交付122468輛；小鵬汽車120757輛。

此外，2022年，傳統燃油車企發力新能源汽車市場，且其旗下新能源品牌交付逐漸上量。比如廣汽埃安。數據顯示，2022年，廣汽埃安年銷量超27.1萬臺，同比增長126%。

更甚者，2022年，新能源車企普遍壓力倍增，無論是缺芯貴電、補貼即將終止，還是盈利目標趨近、虧損持續擴大和特斯拉年底掀起價格戰，再加上小鵬推新車型G9遇挫，蔚來產品布局切換迎來過渡期，這都讓看衰蔚小理的聲量變得越來越大。

于是，業內不乏眾多諸如“世間再無蔚小理”、“蔚小理的時代已經結束”的言論。

造車“歧路多艱”，好在還“活著”

很多人不信任蔚小理，與三者跨行業出身“初出茅廬”，和“白手起家”無所依傍不無關系。

但實際上，在參與造車之前，李斌、何小鵬和李想也多多少少與汽車行業有些關聯。

比如，李斌曾于2000年創辦易車公司，任董事長，并帶領易車成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司；李想2005年創建汽車之家網站，也是中國首批特斯拉車主之一；何小鵬則是曾給馬斯克寫過信……

雖有些牽強，但值得注意的是，在三個人的職業履歷中，他們最大的共同點是：都創業成功過。

圖源：小鵬

此前，威馬汽車創始人沈暉在反思威馬的困境時，曾對蔚小理三家創始人進行了分析，他說：“蔚來李斌是非常強的，在創立蔚來以前，他在美國、香港都做過上市公司；李想此前也打造了汽車之家，并且非常成功；何小鵬曾經創業成功，并且他的合作伙伴顧宏地是資本市場的老手。從這方面來講，我個人也在加強學習，希望（把短板）補得更好一點。”

此外，也正是眾人不看好的互聯網出身的行業背景，讓三個人帶領的三家車企，不斷獲得新的資金注入的機會，而這恰恰對“白手起家”，且尚不能自己“造血”的新能源車企而言，是極其重要的能力。

2019年的蔚小理，日子尤其難過。彼時，蔚來凈虧損114.13億元，月銷量在幾千輛量級徘徊，命懸一線。且此時，距離蔚來美股上市已經過去一年。

甚至當時有段子傳出：李斌在一次出差途中遇到了何小鵬，感嘆“蔚來像是躺在ICU里”。何小鵬回復：“兄弟別急，我就在ICU門口坐著，說不定下一個掛的就是我。”

無獨有偶，李想的日子也不太好過。2019年，理想ONE剛剛量產就遭遇供應鏈斷裂，李想不得不去各地拜訪投資人，尋找生存資金。

但好在關鍵時刻，合肥國資委給蔚來提供了70億“續命錢”。李想、何小鵬也漸漸走出了資金寒冬，分別于2020年7月和8月登陸美股上市。

如果說，在新能源汽車產業起步初期，蔚小理顯然已經更早懂得了“如何創立一家企業”。那么時至今日，當“眾敵環伺”，競爭環境更加嚴峻，淘汰節奏逐漸加劇，蔚小理更需要懂得的是，如何經營一家車企。

眼下，三者正在逐漸找尋各自的答案。

先看理想。進入2023年以來，理想的銷量一路高歌，其喜悅溢于言表。不僅是開始排起了周銷量，拉著別家車企做對比，就連李想本人也開始變得“高調”起來，頻頻在微博發聲，掀起不小的輿論波瀾。

就近期來看，理想7月交付新車34,134輛，同比增長227.5%，已連續兩個月交付量突破三萬。至此，理想2023年累計交付量已經達到173,251輛。

7月5日，理想宣布完成第40萬輛車的用戶交付。這意味著，自2019年12月正式交付以來，理想歷時42個月，成為國內首家最快達成40萬輛交付的新勢力車企，其中30萬輛交付到40萬輛交付用時僅不到4個月。

理想在國內究竟有多“吃香”？在新能源汽車出海浪潮正兇猛的當下，李想甚至高調表示：2025年之前，理想都不會開發海外市場。

再看蔚來。先是李斌的融資能力再次被肯定，在新能源車企普遍資金趨緊之時，又為蔚來“續血”，拿到中東資本的11億美元戰略投資。其次是蔚來產品更新迭代順利完成，新“明星車型”ES6出現，帶領蔚來實現月銷兩萬輛的階段性目標。

圖源：蔚來

最后看小鵬。小鵬引以為傲的智能化技術，終于得到了最實際的認可。7月26日，大眾集團發布公告稱，與小鵬達成技術框架協議，將共同開發兩款大眾品牌電動車，并計劃于2026年走向市場。此外，大眾集團還將向小鵬增資約7億美元，收購小鵬汽車約4.99%的股權，并將在交易完成后獲得一個小鵬董事會觀察員席位。

此消息一出，小鵬股價一度飛漲。與此同時，這對中國新能源汽車產業而言，也是十分本質的變化，這意味著：中國汽車產業正在逐步擺脫此前“用市場換技術”的時代，逐漸走向“用技術換市場”的新階段。

然而，任何事物都有兩面性，好消息不斷的同時，也有質疑的聲音不斷傳出。

蔚小理的“花路”還很遠

有人說：如今的蔚小理，已然有了明顯的分水嶺，參差已經十分明顯。

但蓋世汽車認為，或許用“走上更適合自己的路”來形容，更為妥帖。

任何一家企業都不乏各自的弊病，蔚小理也是如此。

就目前來看，理想銷量雖逐步攀升，但其“押寶”單一的增程，未免太過狹隘。按照理想的規劃，其今年四季度將正式開啟純電之路，推出旗下首款對應的旗艦產品。但身處競爭愈發激烈的另一條賽道，在與更多競爭對手的貼身肉搏中，理想能不能繼續維持強勢，沒有人能輕易斷言。

無獨有偶，首次突破月銷兩萬輛的蔚來或許也不能“松一口氣”。畢竟按照李斌在2022年四季度財報電話會上的規劃，蔚來2023年的銷量目標是24.5萬臺。而截至2023年1—7月，蔚來共交付新車75023輛。這意味著接下來的5個月，蔚來的銷售壓力不小，月均銷量需要達到3萬輛以上。可縱觀蔚來此前月銷量，3萬輛似乎與其以往實際銷量有著不小的差距。

更甚者，目前行業內仍對蔚來當下的主力車型—ES6的銷量持續增長持有懷疑態度。雖然今年7月，ES6一款車的銷量，等于蔚來另外七款車的銷量之和。但這也讓人看到一個事實：蔚來ES6之外的車型或許都太不給力，要想持續增長，ES6壓力不小。

于此，有業內分析人士表示：新款ES6的銷量勢頭能否持續是個問題，它對蔚來公司毛利率的影響也還需要評估。

此外，小鵬與大眾的合作固然令人欣喜。但從另一方面看，行業內也不乏聲音質疑：小鵬將技術賣給大眾，是否會被抽走“靈魂”？這家銷量尚且萎靡的車企，就是要靠“賣技術”還是“賣車”活著？

更加值得注意的是，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙離職加入英偉達。要知道，正是在吳新宙的帶領之下，小鵬才在自動駕駛業務領域被貼上“技術派”標簽，并且確立了高階輔助駕駛的領先地位。吳新宙的離職，讓眾人對小鵬未來的技術強項要如何發展，也畫上了問號。

世事本是無常，變動亦無可避免。在資本市場里，本沒有一勞永逸的創業者，只有不斷革新，以適應變化的企業。

面對新能源汽車產業發展新階段，蔚小理需要不斷調整自身姿態，去邁過一道又一道關卡。目前可以得出的結論是：三家車企并未懈怠和感覺到“疲倦”。

今年7月，李想轉發了一條關于自己與李斌、何小鵬的最新合照，并配文：真好。

圖源：李想微博

三人的合照，很難不讓人想起《中國合伙人》里的孟曉駿、王陽和成東青。

李斌、何小鵬和李想各自帶領的企業，走過低谷，感受過市值的狂飆，也經受過產品換代的成長的考驗。

如今三人再次聚首，早已無需多言。是對手也好，是伙伴也罷，能夠再次笑顏相對，且依然代表蔚小理站在同一個行業的舞臺上，真好。