“ANP合作的項目，除了自家的集度之外，可能就剩嵐圖了”

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在今年4月份的上海車展上，來自全球各地的Tier 1供應商花式“秀肌肉”時，百度的展臺上只有嵐圖相伴左右。很難想象，數年前曾高調布局Tier 1業務的百度，居然會如此落寞。

隨著近期坊間傳出比亞迪決定放棄百度自動駕駛技術合作協議，專注于自家的智能汽車軟件開發后，百度智能駕駛業務也將進入低谷期。

在比亞迪2022年財報交流會上，王傳福表示：“那些（無人駕駛）虛頭巴腦的東西，都是忽悠，都是扯淡”。在看待智能駕駛問題上，雖然王傳福明面上并未展示出過多的重視，但是“上半場是電動化，下半場是智能化”卻是比亞迪一直以來踐行的發展思路。

很多人都認為，比亞迪與百度之間的合作開始，是在2022年3月百度向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品和人機共駕地圖。

事實上，雙方之間的合作，最早可以追溯到2015年。當時，百度成立自動駕駛事業部，王傳福成為百度自動駕駛顧問。

換句話說，百度之所以能夠成為比亞迪智能駕駛方案供應商，也是經過長時間考量之后，雙方才達成合作。當然，在這個過程中，百度在智能駕駛領域持續領先的技術水平，也對比亞迪產生極大的吸引力。

不可否認，百度智能駕駛在過去很長一段時間都是首屈一指的存在。然而，百度卻犯了兩個致命的錯誤，最終導致百度陷入困境，甚至被友商漸漸超越。

比如說，百度對智能駕駛的定調過高，與“蔚小理”等新勢力車企的打法截然不同。無論是特斯拉，還是“蔚小理”都是基于L2級輔助駕駛的基礎上做加法，逐步完成自動泊車、城市NOA等的研發。

相比之下，百度從一開始便瞄準了L4無人駕駛，希望從至高位開始，逐步降成本、下放技術。

雖然百度的設想美好，但是長時間的大規模投入，最終導致百度的現金流告急。加上技術人員的流失，百度在智能駕駛領域的劣勢漸漸顯現。

百度在智能領域的優勢漸漸弱化的情況下，比亞迪選擇自研智能駕駛技術是必然的趨勢。值得一提的是，正如我們在上述提及的“上半場電動化，下半場智能化”，比亞迪已經完成了“上半場”的電動化任務。

據乘聯會數據顯示，2023年上半年，中國新能源汽車零售銷量為308萬輛，同比增長37%，其中比亞迪累計銷量為125.56萬輛，同比增長95.78%。

電動化領域的成功，意味著智能化將會成為比亞迪接下來沖高的關鍵。

提及比亞迪在智能化領域的發展，王歡和韓冰是無法避開的關鍵人物。

王歡、韓冰兩人在對待比亞迪智能駕駛發展時所采取的措施，完全可以看出比亞迪在對待智能駕駛技術態度的轉變。

在王歡離職之前，他的職務是比亞迪規劃院智能駕駛研發負責人。王歡的觀點與王傳福的觀點相近，在看待智能駕駛技術時都從車企的角度出發，認為車企應該對車輛進行負責。

在這一背景下，王歡為比亞迪獻上“良策”：優先采用Tier 1供應商的產品方案，幫助比亞迪快速縮短與友商之間的差距，并在內部開啟自研。換句話說，比亞迪謀劃智能駕駛自研并不是一時興起，而是早有準備。

當然，對于比亞迪選擇自研，其實也在大家的意料之中，畢竟比亞迪所構建的垂直產業鏈，早已延伸到了上游電池原材料。

盡管比亞迪有自研的打算，但是研發力量卻相對比較分散，研發資源缺乏統一規劃。為了完成智能駕駛自研，王歡離任、韓冰上任成了必然。

韓冰上任后的主要任務是，將依賴供應商的體系，轉化為對標特斯拉、“蔚小理”的自研體系。

據了解，自韓冰上任以來，負責智能駕駛研發的比亞迪規劃院便大力招募人才。有消息稱，地平線前智能駕駛研發總監廖杰已經入職比亞迪，并擔任比亞迪智能駕駛上海團隊負責人。

從某種程度來看，比亞迪退出百度合作協議只是時間問題。與此同時，比亞迪大規模招兵買馬，也預示著下半場智能化之爭已經進入軍備狀態。

在全行業向電動化轉型的過程中，比亞迪是大多數車企都羨慕的對象，旗下產品幾乎款款爆款。

需要注意的是，借著品牌在市場影響力不斷擴張的基礎上，比亞迪除了重構騰勢品牌的產品矩陣之外，還打造了方程豹、仰望兩大品牌，助力車企向上。

無論是在產品矩陣，還是品牌矩陣，比亞迪都已經趨于完善。不過，完善的產品體系也為比亞迪在智能駕駛領域的研發帶來了困難。

具體來看，比亞迪奉行車海戰術，產品價格區間覆蓋面積廣，從十萬級到百萬級均有涉及，所以在研發智能駕駛產品方案的過程中，也需要滿足豐富性的要求。

這意味著，相比于“蔚小理”，比亞迪的研發難度更大，既要確保高階領先，同時還要實現中低階的差異化。

當然，這也印證了比亞迪在智能駕駛領域，終究會走上自研的道路。至于百度智駕駛，預計在比亞迪退出之后，其他汽車制造商也將會對智能駕駛技術進行重新評估，或對百度在智能駕駛領域后續的發展產生影響。