隨著全球電動化浪潮推進，國內(nèi)外各大主流車企相繼發(fā)布了各自的電動化戰(zhàn)略。車企主要聚焦哪些領(lǐng)域，未來五到十年的路線圖如何?小編挑選部分有代表性的車企進行一一梳理。

國際代表性車企

大眾集團：大象轉(zhuǎn)身，純電動與軟件成為新利潤來源

在全球各大主流車企中，德國大眾集團的電動化轉(zhuǎn)型可謂聲勢最為浩大，不僅是因為其體量在全球汽車圈數(shù)一數(shù)二，也是因為其步伐相對激進。從今年3月的“電池日”，到7月發(fā)布的“2030戰(zhàn)略”，大眾集團似乎迫不及待地將其未來十年規(guī)劃展現(xiàn)在世人面前。

銷量方面，大眾集團計劃到2030年，將純電動車份額提升至50%;到2040年，集團在全球主要市場的所有新售車輛將接近零排放;最遲到2050年，集團將實現(xiàn)碳中和。為此，大眾集團將打造下一代機電一體化平臺——SSP(可擴展系統(tǒng)平臺)，并到2030年在歐洲建設(shè)6座電池工廠，總產(chǎn)能高達240 GWh。

大眾集團掌門人迪斯還做出預(yù)判：“未來汽車產(chǎn)業(yè)的利潤和收入來源將從燃油車逐漸轉(zhuǎn)向純電動車，并在自動駕駛技術(shù)的推動下，轉(zhuǎn)向軟件和服務(wù)。”

豐田：炮轟純電動，巨資研發(fā)新型電池

在大部分車企向著純電動大步狂奔時，依然不緊不慢的豐田格外顯眼。豐田同時布局混動、插混、純電動、氫燃料電池路線，計劃到2030年使得電動化車輛的年銷量達到800萬輛，其中200萬輛為純電動車和氫燃料電池車。這意味著，豐田電動化轉(zhuǎn)型仍以混動為主。

近日，在日本汽車工業(yè)協(xié)會的例會上，豐田章男與本田、雅馬哈、五十鈴等企業(yè)高管一同發(fā)出警告，認為日本政府推廣純電動車的目標不切實際，將對日本經(jīng)濟造成毀滅性打擊。而在去年年底，豐田章男發(fā)出過類似的聲音，當時引發(fā)了很大熱議。

不過，這并不意味著豐田全盤否定純電動，其將籌碼壓在電池技術(shù)革新，而不是推出多少新車上。不久前，豐田宣布到2030年前將在電池領(lǐng)域投資1.5萬億日元(約合人民幣881億元)。其中，1/3的資金用于研發(fā)新型鋰離子電池，包括全固態(tài)電池。另外2/3用于擴產(chǎn)能，到2030年電池總產(chǎn)能將達到200GWh以上。

寶馬集團：單車減排40%，強調(diào)循環(huán)經(jīng)濟

在各大跨國車企中，寶馬集團的電動化戰(zhàn)略給記者留下了深刻印象，主要在于其對全生命周期減排，以及材料回收再循環(huán)的重視。

寶馬集團預(yù)計，到2025年年底，將累計交付200萬輛純電動車，而這一數(shù)字到2030年將達到1000萬輛，占集團總銷量的50%。其不久前強調(diào)，到2030年將單車平均碳排放削減40%，其中供應(yīng)鏈端降低20%、生產(chǎn)層面降低80%、使用階段降低50%，力爭2050年碳中和。

另外，寶馬比較強調(diào)循環(huán)經(jīng)濟，車型設(shè)計從循環(huán)理念出發(fā)，減少稀土等稀有原材料的使用，并逐步將可回收和可再利用材料(如回收的鋼材、塑料、鋁材)的使用比例提高至50%。

通用：30款純電車型，投資額增至350億美元

在通用汽車CEO瑪麗·博拉的領(lǐng)導下，通用汽車近年來的發(fā)展狀況不錯，且早在美國總統(tǒng)拜登上臺釋放發(fā)展電動汽車的信號前，通用汽車已經(jīng)做出了相關(guān)規(guī)劃，之后又進一步強化。關(guān)于通用汽車2020～2025年間在電動汽車和自動駕駛領(lǐng)域的投資金額，已經(jīng)從最初規(guī)劃的200億美元一路遞增至350億美元。

按計劃，到2025年底，通用將在全球推出30款純電動車型，覆蓋多個品牌和細分市場，實現(xiàn)全球電動汽車年銷量突破100萬輛。其中，中國市場首款基于Ultium平臺打造的產(chǎn)品凱迪拉克LYRIQ智能純電SUV將于2022年初上市。自動駕駛子公司Cruise已與迪拜簽署協(xié)議，計劃于2030年前投放4000輛Cruise Origin自動駕駛出租車。

雷諾-日產(chǎn)：分區(qū)而治，繼續(xù)純電動路線

在全球電動汽車市場上，雷諾和日產(chǎn)是少有的從一開始就堅定走純電動技術(shù)路線的車企，代表車型日產(chǎn)聆風、雷諾ZOE等都頗為暢銷。至于同為聯(lián)盟成員的三菱，則走插混路線，三菱歐藍德PHEV在歐洲人氣頗高。

戈恩事件后，雷諾和日產(chǎn)經(jīng)過數(shù)年磨合，最終決定“分地盤”，日產(chǎn)聚焦日本、中國和北美，雷諾側(cè)重歐洲、俄羅斯、南美和北非，三菱則押注東南亞和大洋洲市場。

日產(chǎn)計劃在2030年代初期，實現(xiàn)核心市場(日本、中國、美國和歐洲)新車型100%的電動化。雷諾則提出到2025年推出24款新車，其中至少包括10款純電動車。三菱依然主打插混，計劃到2030年，使得混動及電動車輛占新車銷量的50%。

小結(jié)：從跨國車企的電動化戰(zhàn)略來看，不少企業(yè)提出在2040～2050年間實現(xiàn)碳中和，以此來確定相關(guān)的產(chǎn)品規(guī)劃，重視全生命周期減排，且大多推出了專門的電動汽車模塊化平臺，并在電池、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等領(lǐng)域加強籌備。

國內(nèi)代表性車企

比亞迪：市值最高，新能源全領(lǐng)域覆蓋

比亞迪在2021年迎來高光時刻，DM-i超級混動技術(shù)和刀片電池的應(yīng)用，極大提升了銷量，問鼎8月國內(nèi)新能源乘用車銷冠。受銷量增長刺激，比亞迪的市值在8月突破7000億元，成為國內(nèi)市值最高的車企，且目前其在全球僅次于特斯拉、豐田和大眾。

比亞迪新能源汽車已經(jīng)形成乘用車和商用車兩大產(chǎn)品系列，涵蓋七大常規(guī)領(lǐng)域和四大特殊領(lǐng)域(即“7+4”戰(zhàn)略，其中“7”為私家車、出租車、城市公交、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環(huán)衛(wèi)車;“4”為倉儲、港口、機場、礦山專用車輛)，實現(xiàn)全領(lǐng)域覆蓋。比亞迪的動力電池除了自主供貨之外，也正在逐步對外開放。

吉利：新能源失速，加速擴大朋友圈

吉利是國內(nèi)一家市場關(guān)注度頗高的車企，早在2015年就發(fā)布“藍色吉利行動”，加快從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型。不過，實際成果似乎并不如預(yù)期，2020年吉利汽車累計銷量132萬輛，而包括混動和電動在內(nèi)的車型銷量僅為6.8萬輛。

進入2021年，吉利加快了行動，基于SEA浩瀚架構(gòu)聯(lián)手百度造車;與富士康組建合資公司;與騰訊圍繞智能座艙、自動駕駛等展開合作;與法拉第未來(FF)官宣合作。另外，吉利還在和戴姆勒合作運營smart品牌，此前收購的路特斯有意在美國或香港上市，并計劃2028年成為純電動品牌。這些行動成效如何，只有時間才能給出答案。

長城：首提碳中和，依托歐拉和沙龍品牌

長城汽車是國內(nèi)首個公開提出碳中和時間表的車企。今年6月，長城汽車董事長魏建軍宣布，將在2045年實現(xiàn)碳中和，技術(shù)路線包括純電動、氫能和混動。五年規(guī)劃顯示，到2025年，長城汽車銷量將達到400萬輛，其中新能源汽車占比80%。

純電動車方面，長城將依托歐拉和沙龍兩大品牌。其中，歐拉的2023年全球產(chǎn)銷目標為100萬輛，而沙龍定位為高端智能純電動品牌，首款產(chǎn)品將于2022年上市?；靹右彩菧p排重要手段，第二代“檸檬混動DHT”將于2023年推出。首款全尺寸氫燃料電池轎車也計劃2023年推出。

廣汽：埃安混改，新能源占自主品牌一半銷量

廣汽集團新能源汽車銷量的主力軍是廣汽埃安。今年前8個月，廣汽埃安銷量達到6.69萬輛。廣汽集團近期宣布推進廣汽埃安混改，對其增資擴股并引入戰(zhàn)略投資者，未來廣汽埃安還將擇機上市。混改消息極大提升了廣汽集團的股價。

另外，繼長城汽車之后，廣汽集團也公布了2025戰(zhàn)略。廣汽集團總經(jīng)理馮興亞不久前公開表示，廣汽集團計劃在2025年實現(xiàn)整車銷量達350萬輛，新能源車銷量占比超25%。其中，自主品牌銷量超100萬輛，全面實現(xiàn)電動化，力爭新能源車在自主品牌中的占比達到50%，新能源車搭載車聯(lián)網(wǎng)比例達到100%。

上汽：自主合資雙推進

上汽集團聚焦純電動、插混和氫能三條技術(shù)路線。上汽集團總裁王曉秋去年公開表示：“計劃在2025年前投放近百款新能源產(chǎn)品，其中包括近60款自主新能源車型。在百款車型中，插電混動產(chǎn)品不少于20款，氫燃料電池產(chǎn)品也有10款。”

合資新能源產(chǎn)品也在陸續(xù)投放。包括ID.4在內(nèi)的大眾、斯柯達品牌都有相關(guān)產(chǎn)品規(guī)劃。另外，截至2025年，上汽通用在中國推出的新車型中新能源產(chǎn)品占比將超過40%，覆蓋凱迪拉克、別克、雪佛蘭三大品牌，并且這些新能源車型將100%實現(xiàn)國產(chǎn)。

小結(jié)：近年來國內(nèi)車企在電動化方面獨樹一幟，但在碳中和布局方面仍缺乏中長期規(guī)劃，而多家車企高管呼吁具體政策落地。與跨國車企相比，國內(nèi)車企對于政策依賴相對更高。由于政策細則尚未出臺，加上減碳成本和投入規(guī)模巨大，大部分國內(nèi)車企仍處于技術(shù)轉(zhuǎn)型的高投入期。