即便有了微信這位“老大哥”扶持，快狗打車恐怕也欠點兒“內功”。

文/每日財報 呂明俠

在很多人生活中，覆蓋日常方方面面不同服務的微信，已經成了不可或缺的一部分。出行服務作為了解用戶需求的重要渠道之一，利用其產生的用戶數據可以形成更精準的經營依據。因此，微信也加快了對騰訊出行服務的支持。

(資料圖)

近日，快狗打車（02246.HK）高調官宣正式入駐騰訊出行服務，成為首家進駐的同城貨運服務企業，微信用戶可直接通過“微信-服務-出行服務”的路徑進入快狗打車頁面，享受相關服務。

對快狗打車而言，進入微信渠道，自然對業務有幫助，但競爭對手在微信也都有進入渠道，所以有了微信流量入口卻并不等于巨大的優勢加持。再縱觀快狗打車，近年連續虧損、股價連續走低，想迎來大翻身，恐怕還需要時間。

01

微信的“加持”作用有限

艾瑞咨詢數據顯示，2020年中國本地生活服務市場規模為19.5萬億元，但滲透率僅有12.7%，2025年中國本地生活服務的市場規模將會增長至35.3萬億元。

而與此同時，傳統電子商務的紅利已經見頂。所以在本地生活服務有望成為新的流量增長曲線的情況下，任何一個互聯網巨頭都不想錯過，何況是已錯過上一波電子商務紅利的騰訊。

實際上，本地生活領域一直是微信平臺近年來布局的重點之一。繼上線小程序后，微信在去年年初又把“支付”改名為“服務”，從這可以看出，微信并不想把自己局限在簡單的聊天軟件和支付工具上，而是想打造成一個提供綜合性服務的平臺。

對于快狗打車，進入微信則意味著對C端用戶的加強。據《每日財報》了解，快狗打車的收入來自平臺服務、企業服務和增值服務。其公布的數據，面向B端的企業服務是快狗打車收入來源的大頭，占比在55%-60%左右，面向C端的平臺服務收入占比也曾一度高達43.4%。

但值得注意的是，包括貨拉拉和滴滴貨運在內，多個貨運平臺皆有微信小程序，經過多年的經營，均積累了一定的用戶粘性。

相比之下，即便有了微信入口，由于缺少前期用戶基數積累，快狗打車在與貨拉拉的比較中差距也會被進一步拉開，甚至很容易被擁有龐大C端用戶基礎的滴滴貨運反超。

另外也要看到，同城貨運在C端并非高頻服務，C端不同于運貨，主要是搬家需求，而絕大多數人的搬家時間間隔都在1年或以上，想要靠“回頭客”維持營收基本不可能實現。

02

“缺錢”一時停不下來

快狗打車前身是58同城旗下的速運業務，作為58同城自紐交所摘牌后提出的第三個分拆獨立上市的子公司，快狗打車被寄予了厚望。

截至2021年，快狗打車在亞洲五個國家及地區（即中國內地、香港、新加坡、韓國及印度）的340多個城市開展業務，按2021年交易總額計，公司是中國內地第三大線上同城物流平臺，市場份額為3.2%。

2022年6月24日，快狗打車正式在港交所掛牌上市，發行價為21.50港元/股。可截至2023年2月16日收盤，其股價僅為3.26港元，市值20.37億元，市值蒸發近九成。

從股價也可以洞悉，快狗打車上市后的日子并不好過。業績上，2018年-2021年，快狗分別錄得收入4.53億元、5.49億元、5.3億元及6.61億元，營收增速在持續放緩后也有所回彈，2021年營收同比增長為24.7%，不過這更多是受2020年疫情沖擊下基數較小所致。

2018-2021年，快狗打車的年虧損凈額分別為10.71億元、1.84億元、6.58億元、8.73億元；經調整虧損凈額分別為7.84億元、3.97億元、1.85億元、3.11億元。而在行業排位上，“行業老二”的位置也不保，被后面創新的滴滴貨運反超，滑落到了第三的位置。

（制圖：每日財報）

再據其2022年中報顯示，公司實現收入約3.49億元，同比增長15.5%；公司權益持有人應占期內虧損約10.49億元，同比擴大324.8%。

經《每日財報》比對，導致快狗打車成本高企、虧損持續的一大原因，便是高額的營銷投入。2018年-2021年，快狗打車的銷售及營銷費用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元及3.35億元，占相應期間總收入的115.7%、54.0%、36.7%及50.7%。

可目前，快狗打車的同城物流業務還處于初期階段，且公司進行了大量投資以推動業務增長，為業務增長建立令人信服的競爭優勢是必不可少的。因此考慮到業務投資計劃，快狗打車也坦言，預計至少截至2022年、2023年及2024年12月31日，年度仍將繼續產生虧損。

03

商業模式遭質疑

弗若斯特沙利文的研究報告顯示，2021至2026年中國及亞洲的在線同城物流市場交易總額，預計復合年增長率超過五成。

市場雖大，可互聯網平臺競爭也激烈，不同公司主動以各種形式的補貼以吸引及留住用戶，“燒錢”文化早已令藍海市場變成一片紅海，而且盈利空間越來越窄。

可尷尬的是，快狗打車燒錢的價格戰似乎并沒有帶來持續的用戶轉化。2018年-2021年，快狗打車平臺業務板塊的月活躍用戶數、訂單數量和 GMV 甚至均出現下滑，其中月活躍用戶從 69.11萬降至45.62萬。

此外，除了用戶不斷流失，快狗打車的司機數量也呈現逐步下滑的趨勢。公開報道顯示，2018年快狗打車有21萬名司機，但到了2021年一季度僅剩10萬。

其實一直以來，就有很多投資人對同城貨運行業燒錢補貼模式存在質疑。因為，從共享單車到網約車，再到社區團購和生鮮電商，補貼戰換來的增長似乎都不可靠。現階段的同城貨運行業，走的仍然是燒錢路線。

由此也可見，快狗打車真正需要思考的，或許不僅僅是用戶、營銷這么簡單。即使有了微信這位“老大哥”扶持，快狗打車恐怕也欠點兒“內功”。

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