“橫斷山，路難行”。

橫斷山脈，我國最長、最寬的南北山系。谷深嶺高，夾石如劈。因“橫斷”東西交通而得名。

7月22日，大瑞(大理—保山—瑞麗)鐵路大保(大理至保山)段開通，結(jié)束了保山不通鐵路的歷史。從大理到保山，自東向西，鐵路首次穿過橫斷山，133公里路程，最快1小時09分到達。

此前，由于被橫斷山阻隔，從保山到大理，只能走盤山公路，汽車最快需2小時30分。

大瑞鐵路是中緬國際鐵路通道中國境內(nèi)段，全長330公里，設(shè)計時速140公里。如今，保瑞(保山至瑞麗)段建設(shè)正有序推進。截至8月7日，除高黎貢山隧道和畹町隧道，保瑞段其余線下工程已基本完工。

繞避高地?zé)幔赫页鲆粭l地下鐵路線

大瑞鐵路為東西走向，穿越橫斷山脈，橋—隧相連，是設(shè)計唯一選項。

“峽谷深切，呈V字形。高地?zé)帷⒏叩卣鹆叶蕊@著。”2005年，經(jīng)現(xiàn)場踏勘，中鐵第二勘察設(shè)計院(以下簡稱中鐵二院)大瑞鐵路首任設(shè)計負責(zé)人曾榜榮感覺，自己似乎闖進了鐵路設(shè)計禁區(qū)。

斷層破碎帶、高地?zé)帷⑼荒啵瑳]有施工場所……重重關(guān)隘，實難逾越。

以正在建設(shè)的高黎貢山隧道為例，由于要穿越大范圍高地?zé)峒皵鄬訁^(qū)域，設(shè)計方案遲遲難定。

“地?zé)崴罡呓咏?00攝氏度!”2005年，中鐵二院地勘院算出的這個結(jié)果，令所有專家震驚不已。

尋找繞避區(qū)域是唯一選擇。兩年后，一條東西向斷裂帶被找到，恰好阻擋了地?zé)崴狭鳌５蛏襟w寬厚，設(shè)計出的隧道竟長達30多公里!在當(dāng)時技術(shù)條件下，幾乎無法做到。

施工、運輸、通風(fēng)等一系列問題怎么解決?

技術(shù)爭論異常激烈。

一種觀點建議，以盤山形式延展鐵路線，找一條最短的隧道，應(yīng)對短距離高地?zé)帷鄬与y題，施工也有成熟技術(shù);另一種觀點著眼運營安全與少維修，力爭做超長隧道。

直到2015年，34.5公里長的高黎貢山隧道方案才獲批復(fù)，長達10年。

“施工場所采用兩個超深豎井，分別達762米和640米，直徑6米，人員設(shè)備均在井下作業(yè);出口12公里，采用先進的TBM掘進機施工。兩種創(chuàng)新均史無前例。”中鐵二院大瑞項目設(shè)計總工王喚龍說。

歷經(jīng)艱難險阻，被成功找出的大瑞鐵路線，全長330公里，橋隧相連，其中隧道就長達246.7公里，是一條名符其實的地下鐵路。

“變豆腐腦為凍豆腐”：穿過156米最難斷層

月掘進6米;巖層像破了皮的湯圓向外流漿汁，如在豆腐腦里掘進……大柱山隧道“燕子窩”的歷險，至今仍深刻在中鐵一局大瑞鐵路項目經(jīng)理部總工劉昕華腦海中。

156米斷層，掘進卻用了兩年，這是大保段所有隧道穿越斷裂層最艱難的一段。

2008年8月，全長14.5公里的大柱山隧道工程開工。28歲的劉昕華沒料到，這一干就是14年。

山體陡峭，沒有輔助施工坑道，只能從進、出口兩端掘進，最大獨頭掘進8.3公里。另建一個平行導(dǎo)洞，解決施工、棄渣、通風(fēng)、排水等難題。

2009年8月5日凌晨6時28分，掌子面左上角突現(xiàn)直徑約20厘米的潰口，頃刻間，暗紅色泥漿噴涌而出，潰口越來越大。隧道圍巖竟如此脆弱，像一堆體量巨大的豆腐腦!

改線絕無可能，必須穿過這156米!“那段時間，我經(jīng)常掉頭發(fā)。”劉昕華無比焦慮。

經(jīng)中國鐵路昆明局集團多次邀請專家現(xiàn)場調(diào)研、指導(dǎo)后，大家想出一個妙招——“變豆腐腦為凍豆腐”。依據(jù)這一思路，施工采用注漿堵水及注漿施工口密封，讓泥漿達到混凝土效果。經(jīng)一點點掘進，2011年10月，施工安全通過“燕子窩”。

2020年4月28日，全長14.5公里的大柱山隧道貫通。施工首創(chuàng)的“一種隧道注漿堵水系統(tǒng)”工藝，獲國家新型實用專利。

“二次豎轉(zhuǎn)”：架起瀾滄江特大橋

云南省保山市與大理市永平縣交界處，瀾滄江兩岸，崖石巉削。

位于這里的瀾滄江特大橋，設(shè)計為提籃拱橋，全長528米，主跨342米，橋面至江面270米。

每年10月至次年5月風(fēng)季，峽谷大風(fēng)能達10級。風(fēng)季之外是雨季，盤山公路山體滑坡頻發(fā)，運輸艱難。

險峻的施工環(huán)境，令中鐵大橋局設(shè)計分公司科創(chuàng)部部長王艷峰深感責(zé)任重大。

毗鄰處，是著名的霽虹橋遺址。約1000年前，自云南腹地，進入緬甸、印度等國，形成了一條“西南絲道”，霽虹橋為其咽喉。馬幫走單程，需200余天。

“我們將建設(shè)‘鋼鐵絲路’咽喉。”一種自豪，在王艷峰心中油然升起。

以往拱橋合龍施工均為一次豎轉(zhuǎn)。而瀾滄江大橋設(shè)計為342米單跨拱橋，半個弧形拱豎起高達171米，無法完全靠在垂直的山體上，有100多米需立在空中。但6級以上大風(fēng)情況下，人員又必須停止高空作業(yè)。

再難也要把大橋架到瀾滄江上!

技術(shù)團隊大膽提出：采用最新的、尚未實踐過的“二次豎轉(zhuǎn)”施工工藝。

“先順著瀾滄江山體，在兩岸同時安裝施工支架，再利用多拉索系統(tǒng)，提供牽引力，分兩次將拱肋豎轉(zhuǎn)到位，轉(zhuǎn)體角度達130度，單邊豎放重量達2500噸。”王艷峰說。

把每一側(cè)的半個弧形拱再分成兩節(jié)。第一次豎轉(zhuǎn)，扳起一側(cè)的上部拱肋，完成半跨連接;第二次豎轉(zhuǎn)，則是將該半跨拱肋再垂直向下豎轉(zhuǎn)，進行拱肋勁性骨架安裝。

2016年11月15日，瀾滄江特大橋鋼管拱實現(xiàn)高精度合龍，填補了世界橋梁建設(shè)技術(shù)空白。

一條大瑞鐵路，穿越歷史和未來，寄托夢想與期待。

大瑞鐵路全線貫通后，其服務(wù)“一帶一路”和中緬經(jīng)濟走廊建設(shè)的通道作用將進一步凸顯。昔日的“西南絲道”，將在新時代煥發(fā)出新的生機!