2021年，車(chē)市焦慮升級(jí)，焦慮催化著表達(dá)欲。各車(chē)企的路徑與謀略多少投射在各位大佬的只言片語(yǔ)中。

“靈魂一定要掌握在自己手中。”——上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹

作為汽車(chē)業(yè)本年度最引熱議的觀點(diǎn)，上汽掌門(mén)人陳虹的“靈魂論”要排在前面。關(guān)乎整車(chē)企業(yè)在新生態(tài)中的話語(yǔ)權(quán)。

“華為要擺出第三方自動(dòng)駕駛，上汽集團(tuán)是很難接受的，（接受不了）有一家為我提供整體解決方案。”

這是6月30日，上汽集團(tuán)股東大會(huì)上，當(dāng)投資者問(wèn)及上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作時(shí)，陳虹的回答。

他的進(jìn)一步解釋，讓輿論圈炸了鍋：“如果（華為）是靈魂，我（上汽）是軀體，這個(gè)是我們不能接受，靈魂一定要掌握在自己的手中”。

不少媒體第一時(shí)間搶做“上汽拒絕華為”的報(bào)道，雖然上汽后續(xù)解釋不是拒絕華為，只是拒絕整體解決方案，但不影響“靈魂拷問(wèn)”深入人心。

一派認(rèn)為上汽有骨氣，堅(jiān)持自主研發(fā)的魄力讓人敬重。

也有認(rèn)為上汽看不開(kāi)的：自主研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)頗高，邊暫時(shí)借用華為所謂“腦子”邊搞自研，兩條腿走路，不耽誤搶占市場(chǎng)份額，也不用擔(dān)心國(guó)外公司卡脖子，不香嗎？

不論被上汽拒絕，是否被斷章取義炒作，華為多少有些尷尬。華為希望廣結(jié)善緣，讓產(chǎn)品通過(guò)大廠落地。

近年來(lái)，華為陸續(xù)跟塞力斯、阿維塔、阿爾法幾個(gè)新品牌合作，除了哄抬股價(jià)，在終端市場(chǎng)水花并不大。

當(dāng)前車(chē)市的普世價(jià)值似乎是，有實(shí)力的賭一把“靈魂自由”，品牌弱勢(shì)些的才容易妥協(xié)。目前看難分優(yōu)劣之選，畢竟路剛走到一半。

如果只看眼下，資本市場(chǎng)對(duì)于上汽的選擇不太感冒，缺乏炒作的素材。盡管有智能化和新能源風(fēng)口加持，但是上汽的股價(jià)沒(méi)有像一些車(chē)企那樣起飛，這也是投資人不滿的原因。

“芯片是人造的，不是神造的。”——比亞迪股份有限公司執(zhí)行董事王傳福

焦灼的芯片困境下，有人說(shuō)“中國(guó)難以造出頂級(jí)芯片”。

近兩年芯片反常動(dòng)蕩，幾乎能數(shù)得上品牌的車(chē)企都不時(shí)曝出缺芯，多數(shù)車(chē)企過(guò)得是到處找芯片、黑市高價(jià)掃芯片的日子。

不過(guò)，他們找的是進(jìn)口芯片，國(guó)產(chǎn)芯片實(shí)則遭冷遇。

車(chē)企們普遍覺(jué)得進(jìn)口芯片靠譜，甚至有評(píng)論認(rèn)為國(guó)產(chǎn)芯片追趕進(jìn)口芯片要花幾十年。

有人唱衰，有人傳遞堅(jiān)挺的信心。于是便有了這句硬氣地：“芯片是人造的。”

王傳福還說(shuō)過(guò)，“如果不掌握核心技術(shù)，將永遠(yuǎn)處于被動(dòng)地位。”關(guān)于這一點(diǎn)想必他和上汽陳虹有得聊。但是比亞迪目前還遠(yuǎn)做不到完全的車(chē)用芯片自研。

雖然業(yè)界對(duì)于車(chē)企要不要自己造芯片和電池一直是有爭(zhēng)議的，但資本市場(chǎng)還頗為認(rèn)可。

作為為數(shù)不多自研芯片的中國(guó)車(chē)企，外加電池等多元的業(yè)務(wù)布局，資本市場(chǎng)也是非常認(rèn)可其新能源車(chē)龍頭股的地位，所以才有了智能與電動(dòng)化雙重風(fēng)口下的比亞迪萬(wàn)億市值。

當(dāng)然比亞迪也不是高枕無(wú)憂，根據(jù)Q3財(cái)報(bào)，比亞迪的市場(chǎng)表現(xiàn)很漂亮，但增收不增利。一方面是原材料上漲的普遍性原因，另一面，為了承接新能源向上的趨勢(shì)，在電池和汽車(chē)產(chǎn)能方面投入增加。比亞迪近段時(shí)間投入的研發(fā)費(fèi)用也較高，前三季度比亞迪研發(fā)費(fèi)用達(dá)52.34億元，較去年同期增長(zhǎng)6.99%。

“長(zhǎng)城汽車(chē)一定要走出去，就算是死，也要死在國(guó)外。”——長(zhǎng)城汽車(chē)股份有限公司董事長(zhǎng)魏建軍

“走上世界汽車(chē)舞臺(tái)，與跨國(guó)車(chē)企同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)”，是長(zhǎng)城的目標(biāo)。

“干了這么多年汽車(chē)，如果還沒(méi)把車(chē)賣(mài)到全球，怎么證明你的品牌價(jià)值”，魏建軍的話道出了長(zhǎng)城汽車(chē)的出海邏輯。

為順利出海，長(zhǎng)城汽車(chē)以保定為起始，先后在上海、日本橫濱、美國(guó)底特律、洛杉磯、法國(guó)法蘭克福、慕尼黑、印度班加羅爾、奧地利下奧地利州科廷布倫鎮(zhèn)、韓國(guó)京畿道設(shè)立研發(fā)中心。盡管疫情耽擱，海外工廠依然在頑強(qiáng)的推進(jìn)。

“死也要死在國(guó)外”，是偏執(zhí)到發(fā)狠的味道。

有人說(shuō)，縱觀長(zhǎng)城的發(fā)展歷程，很勵(lì)志也有點(diǎn)偏執(zhí)。

對(duì)比其競(jìng)家吉利，基本盤(pán)齊整，在各細(xì)分市場(chǎng)都有鋪陳，而長(zhǎng)城則緊守著皮卡和SUV。

鮮有人知，長(zhǎng)城如今的市場(chǎng)定位，是緣于當(dāng)年魏建軍搞不定轎車(chē)許可，被迫另選一條路闖，倒自成了風(fēng)格。

坊間傳長(zhǎng)城是狼性文化。一路廝殺過(guò)來(lái)的長(zhǎng)城，很是居安思危。

去年7月，一部名為《長(zhǎng)城汽車(chē)挺得過(guò)明年嗎》的微電影，被指是魏建軍用來(lái)與30年的造車(chē)歲月告別。

此片一出輿論嘩然。哪能料到站在中國(guó)自主品牌前列的長(zhǎng)城汽車(chē)，會(huì)在蒸蒸日上之時(shí)，考慮生死大計(jì)。

不過(guò)，居高者似乎都有因苦于思辨而產(chǎn)生焦慮的共性。

據(jù)說(shuō)，豐田章男每天早起都會(huì)問(wèn)自己一個(gè)問(wèn)題，關(guān)于豐田汽車(chē)未來(lái)會(huì)怎么樣。

華為也出過(guò)一本書(shū)，書(shū)名很直接：《下一個(gè)倒下的會(huì)不會(huì)是華為》。

長(zhǎng)城提出過(guò)一個(gè)理念：比失敗更失敗的是不敢創(chuàng)新。

隨后長(zhǎng)城開(kāi)啟了刮骨式的、浸透著互聯(lián)網(wǎng)思維的變革，直指該企業(yè)長(zhǎng)期經(jīng)年累月已形成慣性與風(fēng)格的體制文化與管理機(jī)制。

魏建軍希望長(zhǎng)城變成幾個(gè)創(chuàng)業(yè)公司，所以有了輪值總裁，有了n多個(gè)作戰(zhàn)單元，有了極其年輕化的管理隊(duì)伍，也有大力度的股權(quán)激勵(lì)……。外界看到了長(zhǎng)城的決心與魏建軍的魄力。

“2025戰(zhàn)略”更具化了長(zhǎng)城的野心：到2025年，實(shí)現(xiàn)全球年銷(xiāo)量400萬(wàn)輛，其中80%為新能源汽車(chē)，營(yíng)業(yè)收入超6000億元，未來(lái)五年，累計(jì)研發(fā)投入達(dá)到1000億元。

當(dāng)然，新兵含量高與急行軍免不了要有一些局部戰(zhàn)場(chǎng)的挫折。

“完全不理解，怎么現(xiàn)在還有人買(mǎi)油車(chē)？除了能聞點(diǎn)汽油味，還有什么好？”——蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)、創(chuàng)始人、CEO李斌

雖然銷(xiāo)量在蔚小理中暫時(shí)落后，但是李斌的目光始終在BBA。所以他把炮口對(duì)準(zhǔn)了燃油車(chē)。

在蔚來(lái)看來(lái)，對(duì)手不在“蔚小理”，“我們只是三家成立于同一時(shí)期統(tǒng)一賽道的車(chē)企”，簡(jiǎn)言之市場(chǎng)定位不同，而蔚來(lái)的目標(biāo)是“NBA”，BA是“BBA”的BA。

所以，剛剛上市的ET5就立志要碾壓寶馬3系。12月18日，蔚來(lái)發(fā)布智能電動(dòng)轎跑ET5，起售價(jià)為32.8萬(wàn)元并喊出了“5大于3”的口號(hào)。3說(shuō)的是Model 3和寶馬3系，潛臺(tái)詞是，ET5可以吊打3，是5的實(shí)力，3的價(jià)格。

“是我們首日預(yù)定單最高的一款車(chē)，超出預(yù)期”，第二天，李斌如此對(duì)媒體說(shuō)，承認(rèn)前一天晚上蔚來(lái)APP因此宕機(jī)10分鐘。

在自動(dòng)駕駛事故影響和痛失新造車(chē)銷(xiāo)量冠軍背后，鑒于沒(méi)有新車(chē)交付，2021年蔚來(lái)的功夫主要放在充換電服務(wù)提升和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上。致力于讓電動(dòng)車(chē)加電像燃油車(chē)一樣方便，從某種程度上也是服務(wù)于李斌的邏輯自洽。

明年蔚來(lái)將繼續(xù)加電：充換電網(wǎng)絡(luò)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)將累計(jì)建成超過(guò)1300個(gè)換電站、6000余根超充樁和超過(guò)1萬(wàn)根目的地充電樁。

ET7明年3月交付，ET5明年9月交付，兩款新車(chē)勢(shì)必會(huì)給明年的蔚來(lái)帶來(lái)一些新氣象。

“華為的模式非常不錯(cuò)，但長(zhǎng)線并不看好。”——小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬

何小鵬被問(wèn)及如何看待車(chē)企與華為展開(kāi)技術(shù)合作模式。

“這種模式以前做UC時(shí)做過(guò)，后來(lái)死得很慘，因?yàn)殚_(kāi)放會(huì)帶來(lái)很多挑戰(zhàn)。”

在何小鵬看來(lái)，華為模式無(wú)法長(zhǎng)久的主要原因有三。

其一，是主機(jī)廠的需求不盡相同，合作時(shí)難以統(tǒng)一適配。他用“痛苦”形容這種挑戰(zhàn)。

其二，何小鵬預(yù)測(cè)，隨著自動(dòng)駕駛解決方案不斷迭代，很可能會(huì)出現(xiàn)類(lèi)似于免費(fèi)的“安卓模式”或收取很低專利保護(hù)費(fèi)的“arm模式”。如果自動(dòng)駕駛供應(yīng)商收費(fèi)太貴，是一件不太合理的事情。而“不合理的價(jià)格沒(méi)有生命周期。”

其三，在何小鵬看來(lái)，體驗(yàn)比開(kāi)放更重要，華為與車(chē)企的合作模式，很可能會(huì)出現(xiàn)“越開(kāi)放，體驗(yàn)反而做不好”的情況。

華為是非常不錯(cuò)的，但是長(zhǎng)線我覺(jué)得還是看好軟硬合體。

何小鵬說(shuō)話總是非常直接。

比如，關(guān)于小鵬汽車(chē)的名字，有人說(shuō)土，換名字。

何小鵬直接回應(yīng)，不可能。用普通的名字，做不普通的事才cool。

“全球未來(lái)會(huì)有5到10家主要的player（玩家），每一家的總收入可能都能達(dá)到一年3000億美元甚至以上”，這是何小鵬的猜想，這也或許是小鵬汽車(chē)自己的路線規(guī)劃。

3000億美元是什么概念？

特斯拉在2020全年?duì)I收達(dá)315.36億美元。何小鵬的野心相當(dāng)于10個(gè)特斯拉。

結(jié)語(yǔ)：

2021充滿不穩(wěn)定和反常，新勢(shì)力陣營(yíng)在“月洗牌”中滌蕩，傳統(tǒng)車(chē)企在反卷中廝殺，汽車(chē)圈又狠狠喧鬧了一年。

車(chē)企們躍躍欲試轉(zhuǎn)型科技公司，試圖趨近特斯拉。

而同時(shí)，造車(chē)越來(lái)越燒錢(qián)了。

曾放言，造車(chē)起碼要手握200億的李斌，最近又把這一數(shù)據(jù)改口為400億。

但這并不能澆滅新成員的入局熱情。

年末又有“新新勢(shì)力”亮相。一時(shí)間話題極熱，討論他們“跳上車(chē)”的時(shí)機(jī)與出圈的可能性。

看來(lái)，明年汽車(chē)圈內(nèi)將不乏新的故事、節(jié)目與段子。