特斯拉：我超充站多

(資料圖片)

比亞迪：你剎不住車

特斯拉：我動力強加速快

比亞迪：你剎不住車

特斯拉：我自動駕駛牛

比亞迪：你剎不住車

特斯拉：我老板全球吸粉

比亞迪：你剎不住車

特斯拉：咱能不能不提剎車

比亞迪：你輔助駕駛撞死過人

特斯拉：…咱們還是說剎車吧

比亞迪：你剎不住車

這是B站上眾多有關于特斯拉“剎車門”事件解析視頻中評論區的一部分，挺有意思。

倒不是故意摘錄過來在比亞迪和特斯拉車主之間制造對立情緒，只是這大概也確實是目前特斯拉“剎車門”輿論事件中，相當一部分人的心態。

對于一個在純電動汽車市場銷量遙遙領先的品牌來說，“剎車失靈”這個四個字成為了身上摘不下的標簽，是無論如何也不情愿的，這是對品牌的重大打擊。

11月5日，廣東潮州一輛特斯拉因“剎車失靈”造成事故，也是特斯拉數次“剎車門”中，首次出現了致人死亡，2死3傷，使得這次事故最終必須要有一個明確的責任承擔方。

所以到底是車主們的誤操作，還是特斯拉的剎車確實有問題，或許在這一次事件中能夠等來一個有說服力的結論了。

目前關于特斯拉潮州事故的最新進展，特斯拉已向相關媒體表示“在警方監督下，由國家認可的專業權威鑒定機構，鑒定工作正在進行。”

而車主方面在微博上也表示；“車主方并無收到特斯拉提供的后臺行車數據”。

對于我們來說，目前唯一可期待是一切以警方公布的信息為準。

這或許需要等待漫長的一段時間，再最終結果浮出水面之前，讓我們再來回顧一下，特斯拉潮州事故中的幾個疑點。

此前我們也有過相關報道，此次特斯拉潮州事故中，首先的疑點是“剎車踏板變硬，且自由行程是有的”，這個描述和特斯拉官方表示的全程踩油門，沒踩剎車的說法邏輯上非常沖突。

因為即便車主真的錯踩油門，那么正常情況下，油門踏板顯然不可能即有自由行程，但是踩下去腳感卻是硬的，這很不合理。

其次駕駛員本人還曾表示，期間對剎車踏板有“踩放”的動作，也就是說并未全程一直踩死。

△特斯拉南京“剎車門”事件中，車主采訪內容

那么如果真的踩錯油門踏板的話，駕駛員只要對油門踏板有放的動作，車輛開始減速滑行，那么就很容易判斷自己是否踩錯踏板了，更不會至于全程踩錯。

最后，在特斯拉潮州事故中2.6公里的路程里，在車輛已然發生碰撞之后，卻并未及時下電，反而還能繼續保持高速行駛同樣也是無法用“車輛正常”來解析的現象。

因為正常邏輯，純電動車發生碰撞后非常短的時間內，高壓電池會以毫秒級的速度下電是國標要求，此時車輛應該會瞬間失去動力開始滑行。

總之，以上種種謎團希望最終調查結果能有一個讓人信服的結論。

而隨著特斯拉潮州事故曝光后，目前還有一起特斯拉故障的新聞耐人尋味，即北京特斯拉Model S車主遇到的“踩剎車時候系統提示請勿剎車油門一起踩”的情況。

這位車主在微博上表示，伴隨著只踩剎車系統提示勿剎車油門一起踩的情況，還有“松剎車踏板一點就會有竄的感覺，然而并沒有踩油門”。

雖然最終在維修站通過更換油門踏板總成解決了問題，但這種只踩剎車系統卻同步收到了油門踏板的信號，也很難讓人不和此前一系列特斯拉“剎車失靈”的情況聯系起來。

畢竟如果系統收到了油門踏板的信號且執行了，那不就和特斯拉歷次“剎車門”中，踩剎車結果車輛加速的詭異情況相吻合了。

不過，關于車輛“剎車門”，特斯拉其實并不是第一個遇到的品牌，最早在北美豐田也遭遇過“剎車門”事件。

自2009年起豐田旗下的多款車型因加速踏板故障存在“自動加速問題”導致多起傷亡，導致豐田召回了數百萬輛產品。

而在NHTSA（美國高速公路安全管理局）和NASA下場調查后，通過對28萬行軟件代碼進行檢查，起初結果是找到了一些豐田（軟件）缺陷，但軟件并非事故的根本原因，車主自身的踏板誤用是造成絕大多數事故的原因，并不存在所謂的剎車失靈。

報告一經發布，豐田即宣布召回550萬輛汽車進行相關軟件升級。

不過有意思的是，雖然沒找到因為軟件bug造成剎車失靈的直接證據，但調查人員在豐田提供的28萬行的源代碼中找到了大量潛在造成行駛中的汽車發生不可控加速故障的可能性（但這和多起剎車失靈無直接關系），這也是豐田最終同意開展和解談判，并進行賠償的原因。

對于特斯拉來說，豐田“剎車門”事件或許是一個很好的前例，權威性的調查最終能夠給出事件的真相，也能洗刷真正的冤屈。

而目前在潮州事故后，特斯拉則因安全氣囊和尾燈問題，在北美接連兩次召回，召回車型涉及2023年款Model 3和2020-2023年款Model Y以及Model X，召回車輛高達三十多萬輛。

其中尾燈的問題在于極少數情況下，受影響車輛一側或兩側的尾燈可能會由于固件異常而間歇性點亮。

而在此次潮州事故中，因為特斯拉的尾燈亮起是否表示車主踩了剎車，其實也是爭議的焦點之一。

不過，在最終權威性的調查結果出爐之前，還是保持理性分析，在事實情況未能確認前，不輕易下結論。