如今，數字化浪潮席卷全球，汽車產業鏈不斷重構。隨著越來越多的企業跨界入局，汽車行業格局正面臨著大幅洗牌。

但在轉型的過程中，汽車全產業鏈仍面臨著一系列挑戰，那么，各個環節該如何扮演好自己的“角色”?在邁向高階自動駕駛的過程中，企業還有哪些障礙需要克服?

產業鏈需各司其職

羅蘭貝格全球高級合伙人、汽車行業中心負責人鄭赟在接受《中國汽車報》社記者采訪時談到，新四化正在深刻地影響著整個汽車行業。在這樣的背景下，從由技術供應商、芯片供應商、一級供應商，以及車廠組成的線性供應鏈，到更加多樣化和分布式的供應鏈，車廠和供應商都應利用好自身優勢，積極地推動其技術需求的發展。

他接著表示，傳統主機廠不僅具有供應鏈、資源等先發優勢，還擁有豐富的汽車制造經驗。隨著智能網聯的快速發展，多項新功能被整合到車輛中，需要主機廠在資源整合方面發揮所長，需要做好分工和合作，進行更好的協同，并持續不斷地嘗試和拓展。

Arm汽車業務副總裁Chet Babla也指出：“雖然我們正在邁向軟件定義汽車的時代，但并不意味著硬件不重要。如果系統發生故障或受到網絡攻擊，功能安全與信息安全以及實時響應的結合，對于避免損害風險或潛在致命后果而言是至關重要。”

在生產模式上，鄭赟認為，不管是自建工廠，還是找優秀的合作伙伴代工，都能行得通。關鍵是如何更好地找到用戶群體，并且運營好，這對主機廠來說是最大的挑戰。

此外，鄭赟還指出，企業應對新的行業變革，應從自身戰略規劃角度應考慮。首先要以用戶需求的精細化把控為重點，并以應用場景為驅動，制定對應的產品和營銷戰略。其次，中國的汽車企業正向全球化進行拓展和發展，需要抓住新四化技術的變遷，在產品競爭力上進行全面提升。再者是應該考慮如何更好地服務下游客戶。

“現在造車這條賽道已經非常擁擠了，最重要的一點是要尋求差異化，無論是新勢力還是傳統整車品牌，都需要找準定位，打造核心競爭優勢。”鄭赟說到。

落地推進 還處于場景化階段

有行業相關人士指出，自動駕駛在相當長的一段時間內都只是輔助功能，從高級輔助駕駛到自動駕駛，再到無人駕駛，一定要符合場景化的定義才能使用其功能。

“從整個自動駕駛的發展來看，需要考量五個核心維度——技術、商業模式、基礎建設、生態伙伴和政策法規。由此我們推斷出，到2030年-2035年，都將處于場景化的自動駕駛階段，且能達到比較穩定的狀態，唯一不太確定的是政策法規的情況。”鄭赟表示，對汽車領域的玩家來說，如何找到一套契合實際操作的指導方案，還需要時間。

因此，有不少業內人士認為，商用車領域會優先實現自動駕駛。對此，鄭赟談到，商用車是生產資料，其行進路線和工作任務，相對具有可預期性，這在很大程度上滿足了場景化的定義，因此在干線物流、礦山、港口、同城貨運等場景上會實現的更快一些。

而對于乘用車領域的自動駕駛，鄭赟認為需要重新將概念厘清。他表示：“最近發生的多起交通事故，都將帶有輔助駕駛功能的車推向爭議的焦點。消費者需要自動駕駛功能，但目前相關技術和條件還不成熟，公眾對于自動駕駛概念的理解存在很大的分歧，急需將這些概念厘清。”

他建議，汽車駕駛員或者車輛擁有人，在目前仍然是車輛的最終責任人，要對自己的安全、行人的安全以及社會的安全負責。如果車企能在宣傳的時候講得更加明確，消費者對于車輛功能的理解能夠更透徹一些，這些意外事故就能更少一些。

對于何時才能真正落地自動駕駛，鄭赟認為，討論時間節點，已經不單純是汽車行業的事了，而是要結合國家安全和公共事業服務。但隨著技術的不斷發展，到2030年輔助駕駛功能在車輛上的滲透率將達到100%，場景和自動駕駛也會越來越完善。(李亞楠)