那個要資產沒資產，要技術沒技術的汽車品牌，終于把自己賣出去了。

近日，據外媒報道，韓國經典汽車品牌雙龍汽車將被韓國電動車初創公司愛迪生汽車(Edison Motors)收購，競標價約為2.23億美元。愛迪生汽車成立于2015年，主要生產電動巴士，并正在開發商用卡車。盡管是韓國首爾市最大的電動巴士制造商，這家初創企業卻一直名不見經傳。

同樣不知名的，還有沉寂多年的雙龍汽車。這家曾經位列韓國五大汽車品牌的企業，在疫情沖擊下，于2020年底向首爾法院提出破產重組的申請，此后便一直在尋覓潛在的收購者。等待了近一年的時間，雙龍汽車與愛迪生汽車的協議最快將于11月下旬敲定。

1.跌倒

雙龍汽車并不是一家容易接手的公司。此前注資收購它的兩家公司——上汽集團和印度馬恒達，都在此跌了跤。

而要談論雙龍汽車的被收購史，還得從這家汽車品牌的發展歷程說起。

雙龍汽車創立于上世紀50年代，前身是河東煥汽車制造廠，主要生產重型商務車和特殊用途車輛，其在著名的威利斯M38A越野車基礎上打造出的軍用越野車，令河東煥汽車制造廠成為韓國越野車的鼻祖。1975年，河東煥與AMC美國汽車公司等機構進行技術合作，積淀出了足以引領全球的柴油發動機技術，它也是韓國最早的上市企業之一。

上世紀80、90年代可謂是雙龍汽車發展的黃金時期。在1983年與東亞汽車公司合并之后，河東煥制造廠迅速崛起，并于1988年正式改名為雙龍汽車，同年推出的SUV車型Korando Family引發本土市場極大震動。

奔馳汽車很快嗅到了雙龍汽車在柴油發動機方面的技術實力。1991年，奔馳拋來橄欖枝，正式與之建立深度合作關系，合作范圍涉及汽油/柴油發動機技術轉讓和共同開發輕型商務車等方面。這段合作在韓國被稱為短期內實現技術轉讓最成功的案例，憑借與奔馳的技術合作，雙龍汽車持續推出多款優秀車型，很快步入韓國頭部車企之列。

但也正是與奔馳的這段合作，為雙龍后續的發展埋下隱患。奔馳汽車品牌一直以“質量超群、造型精美、氣派豪華和價格昂貴而著稱于世”，一定程度上令雙龍汽車將目光瞄向韓國高級轎車市場。1993年，雙龍舉債10億美元進軍高級轎車市場，引進奔馳轎車制造技術，生產雙龍豪華運動轎車。其中，1997年推出的雙龍主席可謂是雙龍汽車最得意的一款頂級旗艦車型，一經上市便在韓國高端市場上大受歡迎。

但單一車型的成功并不能解決沉重的負債。也是這一年，亞洲金融危機爆發，使韓元貶值近一半。共計17兆億韓元(約合13.5億美元)的巨額債務令雙龍資金鏈發生斷裂。為償還債務，雙龍汽車不得不大量拋售資產。

即便如此，雙龍汽車也沒能擺脫債務的壓迫，到2001年，雙龍汽車的債務已達到30兆億韓元(約合23億美元)，而雙龍的資產僅有20兆億韓元(約合15.3億美元)。伴隨著同時期現代起亞的飛速崛起，雙龍汽車市占率急速下降，虧損不斷，從此跌進了被收購的命運漩渦。

2. 難“馴服”

1997年，大宇汽車收購雙龍汽車，后因大宇財團出現財政問題，雙龍汽車于2000年再次被出售。

2004年北京車展之后，上汽集團開始著手對雙龍的收購。在趕走競爭對手藍星集團之后，上汽集團于2005年1月，以5億美元的價格正式收購了韓國雙龍汽車49.82%的股權，并在一年后增持至51.33%，成為第一大股東。

這是國內車企海外并購第一例，當時被業界給予了很高期待。為改善雙龍經營困境，盡快扭虧為盈，上汽采取了一系列措施增強企業競爭力。然而僅僅四年的時間，這段合作關系就走向了終點。這期間，擁有7100多人的雙龍汽車年產量一直徘徊在9萬-15萬輛，遠遠低于其它韓國汽車廠商;因為產品結構單一，2008年原油價格飆升導致其大型高檔車輛銷售滑坡，又缺少可替代的中低檔產品，雙龍汽車連續四個季度出現巨額虧損。

雙龍在華市場也表現不佳，這家車企早在2001年就進入來中國市場，曾多次試圖打開中國市場，均以失敗告終。它在華一直沒有很好的口碑，其品質和安全性經不起市場檢驗，最終傷害到在消費者心中的品牌形象。

差勁的市場表現背后是上汽集團與雙龍汽車之間極具張力的關系，雙方的矛盾從未停歇。上汽集團雖然是雙龍的第一大股東，但在做決策時處處受限，尤其面對強勢的雙龍工會，上汽集團一直落于下方，缺少話語權。

源于雙龍汽車多次死而復生的獨特經歷，工會力量尤其強大，多次通過罷工推動上汽提高員工工資與福利待遇，并堅決抵制裁員。產業數據顯示，當年雙龍汽車有超過200家供應商，雇用員工數約9萬人。這導致平均一輛車的人工費用占總費用的20%以上，比競爭對手高出一倍。企業管理層每年都要耗費大量精力應付罷工，承擔罷工帶來的生產損失，以及不斷加碼的職工薪酬福利增長。

2009年，雙龍工會以上汽集團“竊取韓國汽車技術、違背當初投資協議”為由，將其告上法庭，這次罷工運動聲勢浩大，工人們甚至圍攻了中國大使館。也是因為這場紛爭，上汽集團最終放棄了對雙龍的控制權，在雙龍申請破產保護后選擇拋售雙龍汽車股份，中國首例跨國并購案就此夭折。

在工會與資本轟轟烈烈的斗爭過程中，雙龍汽車從銷量下滑、經營困難，到破產危機，再到申請法院托管，一步步走向破產。對于上汽集團而言，這是一個價值42億元的慘痛教訓。對于雙龍汽車而言，吸引下一個買主投資變得更加困難。“誰要買雙龍?就算換了東家，也沒有人確定是不是要以雙龍的牌子賣車。”KB投資證券分析師Sunny Sohn曾表示。

彼時，席卷全球的金融危機尚未消退，汽車業正面臨數十年來最嚴重的景氣下滑，雙龍汽車成為韓國第一家因全球衰退打擊出口市場而導致破產的企業。

在回顧上汽集團這起失敗的收購案時，國內一些分析人士認為，這主要歸咎于上汽、雙龍雙方的理念不一致。然而，印度汽車制造商馬恒達集團接盤雙龍汽車之后，局面并未好轉。

3. 困于負債，惡性循環

2011年，馬恒達出資5225億韓元，收購雙龍汽車70%的股份，將雙龍從破產的邊緣拯救回來。截至2020年底，馬恒達持有雙龍汽車75%的股份。多年來，馬恒達一直在努力扭轉雙龍的頹勢，進行了大筆投資，也曾小有成效，但近年來每況愈下。

回顧馬恒達與雙龍汽車近10年的合作歷程，仿佛只是復演了一遍上汽集團的遭遇，馬恒達本想通過增持雙龍汽車擴大海外市場銷量，卻一直被雙龍集團的巨額債務和持續虧損拖累。根據韓媒此前粗略統計，馬恒達向雙龍投資了7000～8000億韓元資金，而雙龍給馬恒達帶去的卻是5000～6000億韓元的虧損。

事實上，雙龍汽車已然陷入惡性循環，新的收購者難以扭轉雙龍頹勢。巨額負債拖累品牌研發技術的積淀，由于產品結構單一、新車型開發嚴重滯后，雙龍難以提振銷量，而汽車產業說到底是規模經濟，這導致雙龍的虧損只會不斷累積，難以打破舊有的經營模式。盡管這些年一直靠母公司輸血，但脆弱的經營結構使其一旦遭遇外部沖擊，就會再次最終走向破產。

因此，當疫情來襲，雙龍汽車再次面臨破產重組的局面。這家歷經波折的公司在去年12月21日發布的一份聲明中表示：“由于無法與外國銀行達成延長還款期限的協議，公司預計此后的正常運營將遭受重大影響，因此向法院申請破產重整程序。”

4. 新接盤俠入局，能否令雙龍汽車起死回生？

此番雙龍汽車等來愛迪生汽車的收購，仿佛只要有新公司輸血，雙龍汽車就又可以繼續活下去，但它在前兩次被收購經歷中所暴露出來的問題，仍然未解。

目前，雙龍汽車債務累計高達1650億韓元(約合人民幣9.77億元)。雙龍工會去年在一份聲明中表示，只要保證他們的穩崗就業，工會成員就不會反對該公司的決定。截至去年12月，雙龍汽車的員工總數為4845人，僅相關業界從業人員和家屬就超過60萬人。

值得注意的是，近期火爆全球的韓劇《魷魚游戲》，其主人公成基勛的人物原型便取材于因參與2009年雙龍汽車罷工，而失去工作、面臨人生危機的公司員工。雖然工會在2009年那場慘烈的罷工事件中走向分裂，近年來雙龍汽車的經營頹勢也削弱了其話語權，但工會與資本之間的利益張力依然存在。

雙龍汽車仍然維系著產業鏈約數萬人的就業，它不想死也不能死，但工會問題、巨額債務、早已沒有市場競爭力的造車工藝和技術、乏力的產品研發能力以及所剩無幾的品牌價值，等待雙龍汽車的會是更好的明天嗎?

愛迪生汽車首席執行官Kang Young-kwon此前曾表示，他牽頭的財團將為收購雙龍以及收購后的復興計劃投入約8000億至1萬億韓元。“我希望把雙龍汽車打造成可以與特斯拉、大眾、通用汽車等全球汽車企業競爭的電動汽車品牌。”

愛迪生汽車將雙龍視為其立足乘用車市場的期待，并計劃在雙龍唯一的平澤汽車工廠量產乘用電動車。目標是在三到五年內實現盈利，將汽車年產量增加兩倍，至30萬輛，其中包括15萬輛電動汽車和5萬輛混合動力汽車。

雙龍汽車的確具備一些電動汽車制造基因，1995年，雙龍汽車在第一屆首爾車展上發布了走在時代前列的電動汽車——CCR-1。這是為了解決從上世紀90年代開始抬頭的環境問題，CCR-1是雙龍汽車從1993年4月開始，歷時3年研發的野心之作。它的設計將沒有尾氣、噪音的新能源車環保風格和干凈、綠色的城市形象結合在了一起。

但26年過去，雙龍如今的新能源汽車競爭力顯然羸弱不堪，但Kang表示：“愛迪生汽車的電池技術將有利于雙龍生產更具競爭力的電動汽車。雙龍的電動SUV充電一次可以行駛300公里左右，而愛迪生汽車的第三代電池搭配智能電池管理系統，可以使電動車單次充電行駛450公里，甚至可以行駛800公里。”

他指出，即使是資金實力更雄厚的企業集團，多年來也未能重振雙龍。他補充說，Edison Motors在電動巴士領域已經很有競爭力，而且擁有對該公司感興趣的投資者。“如果我不相信雙龍的潛力，就不會考慮收購它。”

或許重回韓國本土車企懷抱、走電氣化路線，真的能為雙龍汽車帶來新的可能。